Projekt Kuntzinger and Friends CNC Zylinderkopf

  • Wenn der Einfallpunkt des Ansaugtraktes nach oben verlegt wird ist es schwer möglich die vorhandenen und verwendeten Vergaser weiterhin ohne den Rahmen zu verändern einer Montage zuzuführen.


    Es gibt genug andere Beiträge wo auf den korrekten Stand des Kraftstoffes in der Schwimmerkammer verwiesen wird :)


    Wie wäre es mit Fish - Vergasern (https://de.wikipedia.org/wiki/Fish-Vergaser)


    Es gibt doch sicherlich den einen oder anderen der Verbindungen zu VW Käfer oder Morris Mini Tunern hat


    In England gibt es in der Bucht diverse Angebote


    Schön wäre es wenn man hier auch auf Erfahrungen zurückgreifen könnte


    Bringt euch ein und bleibt dabei gesund


    Gruß Michael

    --------------------------------------
    Gruß von Daheim


    Michael

  • hallo Michael,
    du scheinst momentan der einzige Enthusiast hier zu sein, der sich mit dem
    aufgeworfenen Thema öffentlich gewillt ist, auseinanderzusetzen. Danke dafür :350:


    Die letzten Darstellungen unserer vorbereitenden Arbeiten sind
    in den letzten drei Tagen weit mehr als 300 x heruntergeladen worden........
    insoweit hätte man ja etwas mehr Beteiligung erwarten können.


    Egal! Das Thema ist inzwischen in der konstruktiven Endbearbeitung.


    Meine Motivation, das Projekt weiterzuführen und zu einem befriedigenden
    Ende zu bringen, ist jedenfalls ungebrochen. Es ist erst zu Ende, wenn es zu Ende ist! :-))


    Zum Thema:
    Den Vergaser kannte ich mit Namen so ehrlich gesagt noch nicht. Sicher interessant. Persönlich tendiere ich aber zu Versuch, die bisher erprobten und Verfügbaren Vergaser bzw. Drosselklappeneinheiten zu verwenden.
    Dennoch ist die Idee mit einer drehbaren Schwimmerkammer sehr gut.
    Ich habe aber momentan keine Kapazitäten, um mich da einzuarbeiten.


    Danke für deinen Beitrag , Meister der Kompressoren . Ich schicke Dir dann mal
    was für die Werkstattwand zum Ausdrucken......:-)


    Und vielleicht hat ja der eine oder andere von mehr als 300 hier doch noch Lust mitzumachen. Die Einladung steht nach wie vor.


    Gruß und Blues vom Kuntzinger

  • Hatte leider keine Zeit in den letzten Tagen, um mir das mal durch zu denken. Ich geh mit dem Kanal immer an den oberen möglichen Rand, also was der Originalguss des Kopfes hergibt, und musste da auch schon mal von aussen mit 2K-Epoxi abdichten. Das sind nur ein paar mm, und der Vergaser steht dann im XT-Rahmen fast an. Andere Vergaser, die nicht so hoch bauen, oder deren Schieber seitwärts geht, sind mir nicht bekannt, ich würde daher eher auf Saugrohreinspritzung und seitlichen Flachschieber gehen, falls das eine Option für Dich wäre.
    Selbstgebaute geneigte Schwimmerkammern findet man bei den Bahnmotoristen, aber auch sehr selten in der Oldtimer Rennklasse bei Aermacchis, die ja liegende Zylinder haben, und wo ein echter Fallstromvergaser eine gewinkelte Schwimmerkammer braucht.
    http://www.bahnsporttechnik.de/body_vergaseri.html


    Hans

  • [quote]
    du scheinst momentan der einzige Enthusiast hier zu sein, der sich mit dem
    aufgeworfenen Thema öffentlich gewillt ist, auseinanderzusetzen. [j/quote]


    Heiko, das wird bei den meisten daran liegen das sie bei deinem Fachwissen
    nicht mithalten können, meinereiner eingeschlossen. Wir sind aber alle ungemein
    interessiert und möchten gerne auf dem laufenden gehalten werden.


    Gruß Udo

  • hallo Hans,


    danke, dass Du als erfahrener Kenner der Thematik Dich hier zu Wort gemeldet hast. Bei der XT ist der Platz über dem Vergaser tatsächlich geringer als beim SR Rahmen. bei der SR sind etwa 15 mm Luft (Original Zylinderkopf Ansaugkanal zu Grunde gelegt )
    Wenn also schon ein neuer Zylinderkopf gegossen wird, dann könnte der EK schon ein wenig nach oben verlegt werden. Die Wandstärken werden logischerweise auf Originalwerte an den neuen größeren Kanalquerschnitt
    angepaßt. Und hier muß eben auf die Ventilfedersitzfläche in der Rockerbox über dem EK / AK genau geschaut werden.


    Es soll am Ende wieder weiterer Raum für "Spielereien" in der Zukunft geschaffen werden. Wir planen aktuell mit ca. 40 mm Querschnitt am EK Anschlußflansch, weil sich für die starken Motoren dieser Wert passend zu den großen Vergasern bzw. Drosselklappeneinheiten als zielführend herausgestellt hat. Natürlich gibt es auch sehr gute Motoren mit 36er und 38er Veregasern. für diese Varianten kann ohne Probleme dann ein kleinerer Kern ( falls das mal gebraucht wird ) in die Gießeinrichtung eingelegt werden.
    PS.: deinen XT250 Kopf habe ich im Auge :)


    hallo Udo,


    Deine "Huldigung" ehrt mich sehr. Ist aber nicht gerechfertigt.
    Mein Gebiet ist die Fertigungstechnik und alles rund um 4x4 im Automotiv Bereich.


    Ich bin kein gelernter Motorenbauer!!! Alles, was ich hier mache, ist autodidaktisches Arbeiten, akribisches Recherchieren und permanentes Hinterfragen und Querdenken.


    Dabei hilft es natürlich, wenn man über die lange Zeit im Kreise der "Verrückten" und in der 1. Liga der Automobilwelt gut vernetzt ist.


    Unser aller Vorteil ist doch, dass es schon fast alle Ansätze und Versuche, diesen Motor noch besser zu machen, in den letzten 40 Jahren gegeben hat. Mein Ansatz ist schlicht und einfach die fundierte, reproduzierbare Kombination aller zielführenden positiven Erfahrungen mit den Möglichkeiten der modernen
    Technik oder auch alter traditioneller Fertigungsmethoden.


    In diesem Sinne, jeder kann ein kleines Rädchen im Getriebe sein oder werden.


    Gruß und Blues
    Kuntzinger

  • Zitat

    Original von Kuntzinger
    ...
    Aber jedes Grad Radiusvergrößerung bringt was. ...
    Aber bedenkt, da ist auch noch eine Rockerbox mit Ventilfederauflagefläche über dem Einlasskanal und der Vergaser muß noch unter Tank und Sitzbank bleiben. Auch kann der gute Versager nicht sehr stark geneigt werden.
    ...
    Die Frage an Euch lautet also: Um wieviel mm können wir den Vergaseranschluss nach oben versetzen?


    ...so nun auch etwas Zeit zum Nachdenken gehabt, ...und ich denke eigentlich auch, dass ich hier nichts nennen werde, was eh schon ins Kalkül gezogen wurde...;)


    ...zur letzten Frage, ...eigentlich gar nicht. :D


    Da die Position des Ansaugstutzens nur geringfügig (wie von Hans beschrieben) nach oben verschoben werden kann, müsste man den den "großen Bogen" der tangential am EV endet "kopfintern" vergrößern. Nach oben hin ist ja eigentlich Platz vorhanden, die Auflagefläche für die Ventilfedern ist ja nicht in Stein gemeißelt. Bei Verwendung von z.B. den Schrickfedern sind da schon 10mm drin. Der Kanal könnte ja so grob gesehen in einer "Fragezeichenform" geführt werden. Per CAD lässt sich das ja mit gleichmäßigen Querschnitt gut konstruieren und anschließend simulieren.


    Herzliche Grüße
    Mambu

  • Kuntzinger: wenn man eigene Ansaugstutzen fertigt, welche kürzer sind und eine leichte Keilform aufweisen, evtl. nach unten und zur Seite, geht da denke ich noch was Bauraummäßig, insbesondere, wenn man den Kanalausgang nicht ganz gerade nach hinten führt, sodass der Stützen den Radius des Kanals fortführt.


    Ich habe auch großes Intersse an der Einspritzlösung, da habe ich dir ja auch schonmal im Rahmen meiner Möglichkeiten Unterstützung angeboten, das gilt natürlich weiterhin! Eine Möglichkeit Vergaser anzuschließen ist aber bestimmt insbesondere für den Klassik-Renneinsatz interessant.


    Bei einem 3V-Konzept könnte man links und rechts des Rahmens die Vergaser einbringen, ist aber natürlich erhöhter Aufwand.


    Verfolge das Ganze mit großem Interesse, danke für seine Statusberichte, das Projekt und die Dokumentation sind eine große Bereicherung des Forums, also bitte nicht wegen wenig Rückmeldung einstellen!

    :ber:
    Alrik


    Zitat

    Neue Zürcher Zeitung 1979
    Die enge Verbindung mit lärmigem Rowdytum und -oft tödlichen- Wahnvorstellungen von Kraft und Größe macht das Motorrad für viele zu einem Symbol primitiver Brutalität.

    Einmal editiert, zuletzt von mr.kickstart ()

  • Mambu,


    die kurzen Schrickfedern sind meiner Meinung (und da befinde ich mich in guter Gesellschaft) kritisch bei Ventilhüben über 12,5 mm. Da war ich
    anfänglich auch sehr guter Dinge. So nach dem Motto. wenn da so eine riesen
    Erhöhung unter die federn muß, dann kann ich ja da mal locker 6 mm Materialstärke draufpacken und mit dem Kanal deutlich nach oben gehen.
    So einfach wird's wohl nicht.


    Ich glaube, inzwischen ist die ursprüngliche themenbezeichnung auch nicht mehr richtig und eher irritierend. Hier geht es ja längst nicht mehr um die Optimierung des Serienzylinders auf der CNC-Fräse. Jetzt steht eine im Rahmen des unverfälschten ursprünglichen Motorkonzeptes um die optimierte
    Neukonstruktion und Fertigung des gesamten Zylinderkopfes.


    Alle bisher bekannten händischen Tuningarbeiten am Serienkopf sind natürlich je nach Bedarf , Können und Geschmack weiterhin eine Option. Denn darauf beruhen ja die meisten Erkenntnisse und "Wünsche" für den hier angestrebten
    Neubau. Und da sind alle Einwände und Hinweise immer willkommen.
    Eine Simulation ist auch heute noch bei den renomiertesten Sportwagenschmieden immer wieder ein Beispiel dafür, dass die tatsächlichen
    Verhältnisse in einem Brennraum nicht sicher zu simulieren sind. Das ist vielleicht frustrierend, aber irgendwie auch beruhigend.


    Eine "S"-Förmige Kanalführung ..........? Normal ist jeder Radius ein Strömungshindernis. Du möchttest um die Ventilfederauflage herum zirkeln?


    Ich denke, wir haben eine Lösung gefunden, welche einen Drall im EK erzeugt und den Kanal können wir auch etwas anheben.
    Das schöne wird sein, dass wir in der Praxis sehr gut funktionierende Kanalformen (Teilweise von 500er Rennmotoren mit bekannter Periferie ) als
    Referenz im 3 D Modell haben und die eigentliche Gießeinrichtung die Kanalform incl. Brennraum variabel wechselbar machen wird.


    Ich bin gespannt, ob 4 mm Kanalanhebung am Flansch und der ein oder andere kleine strömungsdynamische Einfriff in der Praxis gegenüber den gut bearbeiteten Serienzylinderköpfen zu merken sein werden.
    Wie immer wird es das Gesamtpaket machen.


    mr.kickstart,
    ich habs nicht vergessen. Ich möchte nur nicht alles durcheinander machen.
    schon dieser Kopf alleine hat soviele Nebenbaustellen eröffnet.


    3-Ventiler ist für mich kein Thema mehr. 9000 U/min und knapp 200 km/h
    gehen auch mit den zwei Ventilen. wenn es einen existierenden 3-Ventiler mit
    verfügbarem Ventiltrieb geben würde, dann hätte ich mich vielleicht dafür entschieden. So übersteigt das meine Lust und Fähigkeiten.
    Es bleibt also von meiner Seite bei einer Optimierung im Sinne von "Simple the Best!"


    Und natürlich mache ich hier weiter. Vielleicht bin ich immer zu ungeduldig.
    Interesse und aktive Teilhabe sind ja auch wirklich zwei verschiedene Dinge.


    Bis bald und alle gesund bleiben.
    Kuntzinger

  • Zitat

    Original von Kuntzinger
    die kurzen Schrickfedern sind meiner Meinung (und da befinde ich mich in guter Gesellschaft) kritisch bei Ventilhüben über 12,5 mm.


    Die Schrick-Doppelfeder fürn Porsche, das weicherere Päärchen mit 955N Enddruck, ist für 13mm ausgelegt, hat eine Einbaulänge von 34mm (statt 40 oder 41 wie das Original) und ist im Aussendurchmesser mit 31,3mm auch etwas kleiner. Auch der Sitzdruck ist mit 300N gut ausreichend.
    Schricknummern 0013 02 064 und 0013 02 031.
    Ich hab das Paar in mehreren Köpfen verbaut, mit den originalen Federtellern (auch Unterteller), da muss man richtig was unterbauen.


    Gruß
    Hans

  • Kann ich so bestätigen.


    Wobei man vielleicht Folgendes im Hinterkopf behalten sollte:


    1. für Rennsportapplikation (tolles Wort, was?) mit Stahlventilen sind sowohl
    Vorspann- als auch Maximalkraft eher niedrig.


    2. sehr wenige federnde Windungen und verhältnismäßig dünner Draht er-
    geben bei dieser Feder eine geringe Einbau- bzw. Blocklänge.


    3. heißt das im Umkehrschluß, wenn man die Feder doch durch eine andere
    ersetzen möchte wird die wahrscheinlich mehr Platz beanspruchen.


    Ich würde also bei einer Neukonstruktion die "Kompaktheit" dieser Feder
    nicht vollständig ausnutzen, sondern noch etwas Reserve einkalkulieren.
    Unterlegen kann man bei Bedarf immer noch.


    Gruß
    Sven

  • Die härtere Porschekombo 0002 02 080 und 0002 02 04 ergibt F1=420N, F2=1190N bei 13mm Hub, und hat eine Einbaulänge von 37mm. Die Weicheren haben aber bei mir bisher immer gereicht.


    Gruß
    Hans

  • Zitat

    Original von Kuntzinger


    Ich glaube, inzwischen ist die ursprüngliche themenbezeichnung auch nicht mehr richtig und eher irritierend. Hier geht es ja längst nicht mehr um die Optimierung des Serienzylinders auf der CNC-Fräse. Jetzt steht eine im Rahmen des unverfälschten ursprünglichen Motorkonzeptes um die optimierte
    Neukonstruktion und Fertigung des gesamten Zylinderkopfes.


    Bis bald und alle gesund bleiben.
    Kuntzinger


    Hallo zusammen,


    Mich würde interessieren, ob es eine Definition oder ein einheitliches Verständnis des ...unverfälschten ursprünglichen Motorkonzeptes... gibt? Wo ist die Grenze zwischen dem, was verändert werden soll und darf und dem, was quasi als „Non touchable“ anzusehen ist, zu ziehen?


    Mit lieben Grüßen - Bernd

    Liebe Grüße - Bernd __________________ _ „Frei im Wollen - Frei im Tun - Frei im Genießen“

  • Das bitte nur in einem getrennten Thema!

  • Zitat

    Original von Hiha
    Die härtere Porschekombo 0002 02 080 und 0002 02 04 ergibt F1=420N, F2=1190N bei 13mm Hub ...


    Das ganz knackig!


    Zitat

    Die Weicheren haben aber bei mir bisher immer gereicht.


    Ja, die gehen gerade noch.
    Am besten gefallen mir die Kontaktfedern, die sind auch für 13mm Hub
    ausgelegt und liegen von den Kräften her zwischen den beiden Porsche-
    federn. Leider sind sie sehr viel teurer und die Innenfedern geh'n nicht
    über meine Bronzeführungen ...

  • Hallo Hans und Sven,
    schön, dass Ihr Euch hier eingeklinkt habt. Eure pers. Erfahrungen sind natürlich unschätzbar wertvoll. Vielleicht sollten wir dann doch mal den Schrick-Federn ne echte Chance mit einem extra sanften und großen Einlassradius in einem höher angelegtem Kanal geben. Und natürlich muß noch etwas Raum für individuelle Einstellarbeit an den Federdrücken bleiben. Den Freiraum hätten wir dann ja.


    Hallo Bernd, meine pers. Meinung zu Deiner Frage kann ich Dir in dem ersten
    Bild darstellen. Aber darauf haben nur wir hier uns festgelegt. Wie Juwi schon sagte: Eigenes Thema


    Nachfolgend dann ein weiteres sehr kompliziertes Thema: Der Luftkern!!!
    Einige SR Fahrer werden wohl noch nicht einmal richtig geschaut haben, was da hinter der Zünkerze und neben dem Krümmeranschluss sowie zwischen EK und Kettenschacht für eine "Höhle" existiert. Die sorgt dafür, dass die Materialausdehnung in den für die Ventilsteuerung relevanten Bereichen nicht aus dem Ruder läuft und bringt auch noch etwas kühlenden Luftstrom zur Wärmeabfuhr über den Brennraum. Ein ekliges Gebilde...., weil: Da muß vor dem Gießen ein Kern eingelegt werden, welcher sich auch bei seiner Herstellung im Kernkasten wieder entformen läßt.
    Oder man muß diesen im 3D Print drucken. Jedes mal neu. Teuer und die gedruckten Kerne gasen stark aus beim Gießen. Das ist ein Nachteil, welcher auch vielen sicher nicht bekannt ist. Deshalb sei es hier gesagt.
    Noch ist keine Entscheidung gefallen. Das Teil muß erst einmal erschaffen werden. Hier mal zum Schauen . Wer will, kann sich auch vor seinem Motor kauern und mit ner Taschenlampe reinleuchten. Aber da sieht man nicht so gut um die Ecke. ( Grün und rot zeigt die Entformbarkeit )


    Frohe Ostern

  • Ja, da sind wir schon weiter. Der Cloo ist die Entformbarkeit ohne Stabilität des Kernes selber und seine definierten, sicheren Aufstands-bzw. Stützflächen zu
    verlieren. Da haben wir eine Lösung gefunden. Die muß aber noch fertig konstruiert werden. Diese Arbeiten beginnen, wenn ich das "Go" zur Machbarkeit in der Gießerei habe. Aber da bin ich sehr optimistisch.


    Yamaha hat das auch mit einem Sandkern gelöst. Wie die aber die Entformbarkeit im Kernkasten realisiert haben, das werden wir wohl nie erfahren.


    Ich verschone Euch hier mit weiteren Zwischenständen in Form von Zeichnungen.


    Gruß Kuntzinger

  • während die Arbeiten an der Konstruktion der Gießeinrichtung auf weitere Teilkomponenten warten muß ( Kanaldesign ist in der Simulation noch nicht ganz fertig ), geht es mit den konstruktiven Varianten der Brennräume in die heiße Phase.......gerne stelle ich hier zwei Varianten zur "Besprechung" vor.


    Die "0,5DS" hat eine ausgeformte Strömungs-und Kompressionskante gegenüber der Zündkerze und auf der Seite der ZK nur einen gephasten Halbmond als " Quetschkante ".


    Die " DS " hat diese voll ausgeformten Strömungs-und Kompressionsvolumen auf beiden seiten der Kerze. Zwischen 88,00 und 97,00 + x wird es leichte Unterschiede wegen der etwas differierenden Designs der Kolbenböden geben.


    Wenn jemand Lust hat, kann gerne zu den Varianten und der grundsätzlichen
    Sinnhaftigkeit dieser Brennraumgestaltung Stellung genommen werden.
    wir haben uns ja auch etwas dabei gedacht.


    Die Kompression soll sich nach CAD mit Standard Dichtungsstärke zwischen 10,0.1 und 10,5:1 bewegen oder bei Bedarf sogar darunter bleiben.


    Für Freunde des "Halbkugel-Brennraumes" .......es sind nur mögliche Varianten
    für weitergehende Experimente (weggeschliffen ist sowas ja schnell )


    Gruß Kuntzinger

  • Ja, nun, beide Varianten sind sich ja recht ähnlich, bei so minimalen Unterschieden
    wird wohl niemand aus Erfahrung sagen können, welche die bessere ist (außer wo-
    möglich den Entwicklern der "02er" BMW-Zylinderköpfe, der hatte ja verschiedene
    Badewannenbrennräume).
    Ich würde den Kopf auf dem linken Bild nehmen, der andere hat sonen fiesen Riß
    in die Flachsenkung vom Auslaßventilsitz ...


    Viele Grüße
    Sven

  • hallo Sven,
    ja, sie sind immerhin so änlich, dass sich aus Variante "4" (rechts) problemlos die
    Variante "6" (linkes Bild oben) herausarbeiten läßt.


    Auf den CAD Bildern ist der Unterschied zugegebenerweise nicht so deutlich
    zu erkennen.


    Vielleicht in Natura besser zu erkennen. Und in der Darstellung der in der Gesamtbetrachtung stehenden Brennräume sollte der Unterschied dann doch deutlicher werden.


    Diese Brennräume sind auch nur in Kombination mit Steuerzeiten, und Kanälen zu sehen.


    Und es ist in der Tat sehr müßig, den Füllungsgrad und die Verbrennung gleichzeitig an verschiedenen Motorkonzepten optimieren zu wollen, ohne
    den Überblick zu verlieren.


    Aber keine Angst, es wird langsam immer heller im Tunnel.......


    Wer lange Weile hat, kann sich ja mal mit den Begriffen Tumble und Swirl auseinandersetzen...(ich meine damit keine Staubsaugertüten )....


    PS.: Der "Riß" ist im CAD schnell zu schweißen ;) und deshalb würde ich mir
    da in der Beurteilung keine großen Gedanken machen.


    In diesem Sinne, sonst keiner mehr mit interessanten Hinweisen? Gerne auch per PN


    Gruß Kuntzinger

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