Infos White Bros Nockenwellen?

  • Moin,


    wo hier gerade die "traute" Runde zusammen ist:
    hat vielleicht jemand die Erhebungskurve der GW4 und würde sie bitte freundlicherweise zur Verfügung stellen?
    Die 130er wird hier in absehbarer Zeit in einen 620er mit Summit 26123 gebaut. Mal sehen, was dabei rauskommt.


    Gruß - Ingo

    Wer Fehler im Text findet darf sie behalten. :310:

  • Hallo,


    vielleicht auch off topic, aber:
    was für Kipphebel würden sich bei der 25130 anbieten, wenn nicht original aufgeschweißte von mc??


    LG
    Harry

  • Hallo Harry,


    Ich glaube mich zu erinnern das die hartblockler funktionieren kann dazu aber nix genaueres sagen da ich mich schon alleine aufgrund der Materialpaarungen bisher immer auf MC+MC verlassen habe.
    Ansonsten nehme ich an das auszer mir noch andere an MC-Style rockern arbeiten.


    Rlg


    Christian


    PS: Allerdings was gerne übersehen wird die 130er braucht Durchsatzvolumen beim Auspuff sonst kann die Brennraumspülung nicht ordentlich funktionieren und ergo enttäuschende Leistung bis hin zu Klingeln und Destinationen.
    Wobei in dem Bereich Versuche ich bereits seit geraumer Zeit im Rahmen meiner zeitlichen Ressourcen eine mögliche Lösung zu erarbeiten.

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  • Moin Mambu,


    donnerwetter, du hast das echt manuell voll durchgezogen. :r:
    Herzlichen Dank.


    Gruß - Ingo

    Wer Fehler im Text findet darf sie behalten. :310:

  • Für die 130er langen Hartblockhebel, mc ist halt werkstoffpaarungsmäßig vom Hersteller empfohlen...
    @ kuntzinger
    4mm Überschneidung ist im Zweiventiler moderat, da gehts noch gut im Alltagsbetrieb.
    Die Hihanocke hat etwas längere Steuerzeiten wie die GW3. Auch die GW2 hat längere Zeiten, weshalb ich sie für Drehzahlen geeigneter halte.
    Diagramme folgen...
    Gruß
    Hans

  • @Hans


    ZITAT: "4mm Überschneidung ist im Zweiventiler moderat, da gehts noch gut im Alltagsbetrieb."


    Wenn Du das sagst :350:


    Interessant ist doch immer was man untenrum verliert und ob/wieviel oben dann dazu kommt.


    Für mich persönlich ist die Rennstrecke ja gar nicht das Kriterium.
    Ich hätte gerne mit der rechten Hand nach belieben zwischen 80 und
    160 km/h die Landschaft an mir vorbeibewegt.
    Dafür muß Druck in den Burner!


    Auf die nächsten vergleichenden Diagramme bin ich gespannt. Die GW2 hatte ich bis heute tatsächlich nicht wirklich auf dem Schirm.


    Danke und beste Grüße.
    PS.: Wir sollten mal sprechen. Wir sind inzwischen mit der Brennraum und Kanaldefinition im CAD und in der Strömungssimulation recht weit....der Ansatz des 250iger ist in einer Variante mit dabei.


    Gruß Kuntzinger

  • Zitat

    Original von Hudriwudri
    .......
    PS: Allerdings was gerne übersehen wird die 130er braucht Durchsatzvolumen beim Auspuff sonst kann die Brennraumspülung nicht ordentlich funktionieren und ergo enttäuschende Leistung bis hin zu Klingeln und Destinationen.
    Wobei in dem Bereich Versuche ich bereits seit geraumer Zeit im Rahmen meiner zeitlichen Ressourcen eine mögliche Lösung zu erarbeiten.


    Hey,


    könnte denn da ein größeres Auslassventil nicht auch helfen? Wir hatten das doch vor nicht allzu langer Zeit hier im Forum. Zufällig habe ich vor kurzem gesehen, dass dies auch im Rennbereich gemacht wird um die Temperatur des Zylinderkopfes zu senken.


    Grüße
    Olaf

  • Zitat

    Original von seppi
    ...könnte denn da ein größeres Auslassventil nicht auch helfen? Wir hatten das doch vor nicht allzu langer Zeit hier im Forum. Zufällig habe ich vor kurzem gesehen, dass dies auch im Rennbereich gemacht wird um die Temperatur des Zylinderkopfes zu senken.


    ...wenn sich Abgase im Auspuff aufstauen, bringt das auch nichts... der Druck bleibt der gleiche...


    Herzliche Grüße
    Mambu

  • Den Rennauspuff von Insider6 (Hans Mühlbauer ) habe ich durch Modikation mit einer Expansionskammer und einem DB-Killer straßenkonform bekommen und die Leistung des Serienmotors blieb erhalten ( 155 km/h Spitze )....


    Zurück zur WB2 Nocke. Diese Nocke ist wohl in den HL500 zum Einsatz gekommen und einige Fahrer klagten damals über die "Ruppigkeit"
    des Agregates :-))
    Yamaha soll mit einem schwereren Polrad Abhilfe angeboten haben.
    Oft wurde dann aber auf ein "zahmeres" Nockenprofil umgestellt. (Hörensagen eines alten Motocrossers aus meinem Bekanntenkreis. Ich war damals leider nicht dabei.......)


    Auch gab es Fahrer, die mit einer Langhubwelle (94mm Hub) für etwas weniger Agressivität auf schwierigen Untergründen Abhilfe zu schaffen versuchten....vielleicht eher für das XT Forum interessant.
    Ich bin da gerade mit einer solchen Kurbelwelle zu Gange.....für meinen Baukasten...:-) der Sven meint ja, das funktioniert nicht. Ich werde es herausfinden:-)). Kann ja nicht anders.


    Gruß Kuntzinger

  • Zitat

    Original von Kuntzinger
    Zurück zur WB2 Nocke. Diese Nocke ist wohl in den HL500 zum Einsatz gekommen
    und einige Fahrer klagten damals über die "Ruppigkeit" des Agregates :-))
    Yamaha soll mit einem schwereren Polrad Abhilfe angeboten haben.


    Ja, mehr Schwungmasse (also Trägheitsmoment) verringert die Tendenz zum Durch-
    drehen des Hinterrads, insbesondere im Gelände, also bei wenig Reibung zwischen
    Rad und Untergrund.


    Zitat

    Oft wurde dann aber auf ein "zahmeres" Nockenprofil umgestellt.


    ... was immer auch mit "zahm" und "scharf" in diesem Zusammenhang gemeint ist. ;)



    Zitat

    Langhubwelle (94mm Hub) ... der Sven meint ja, das funktioniert nicht.


    Das hab' ich weder gemeint noch gesagt. Es spricht aber einiges dagegen:


    1. hat der SR/TT/XT500 Motor auch mit den serienmäßigen 84mm Hub schon
    ein relativ großes Kurbelverhältnis. Mit mehr Hub wird es bei unveränderter
    Pleuellänge noch ungünstiger, das erhöht die Seitenkräfte auf den Kolben und
    die höheren Ordnungen der Kolbenbewegung, sprich Reibung und Verschleiß an
    Kolben und Zylinder werden größer und die hochfrequenten Anteile der Vibrationen
    nehmen zu.


    2. braucht es mit mehr Hub auch bei unverändertem Kolbengewicht ein im selben
    Verhältnis schwereres Gegengewicht an der Kurbelwelle um den Wuchtfaktor
    konstant zu halten.


    3. auch wenn man die Wuchtung anpasst, die Massenkräfte (also die Belastung der
    Mechanik und die Vibrationen) sind dann bei derselben Drehzahl trotzdem um den-
    selben Faktor stärker in dem der Hub vergrößert wurde (hier ca. 12%).


    4. die 48T Kurbelwelle hat, wenn ich mich richtig erinnere (bin jetzt zu faul das
    nachzumessen), irgendwas um die 142mm Hubscheibendurchmesser. Mit D34er
    Hubzapfen und 94mm Hub bleiben dann noch 7mm "Wandstärke" an der dünnsten
    Stelle. Das ist der sowieso schon geringen Preßkraft der Welle auch nicht gerade
    förderlich.


    5. wenn man, weil's problemlos erhältlich ist, ein Pleuel mit serienmäßiger Länge
    und einen Kolben mit ebensolcher Kompressionshöhe verwenden möchte, bräuchte
    man 5mm Beilage unterm Zylinderfuß. Das ist an sich kein Problem, aber der da-
    durch um diesen Betrag vergrößerte Abstand Kurbel-:Nockenwelle passt nicht gut
    zur Teilung der Steuerkette (ca. 8mm). Man unterschätzt gern wie krass sich der
    Durchhang der Kette schon bei 1mm Abstandsunterschied der Kettenräder ändert.
    In diesem Fall bräuchte es eine um 2 Rollen verlängerte Steuerkette (die serien-
    mäßige kriegst du unmöglich montiert), aber die hängt dann durch bis Ultimo ...


    6. (aber das ist nur meine persönliche Einschätzung) hat der SR Motor eh schon
    zuviel Hub, ich seh' überhaupt nicht warum man da noch mehr in's Extrem gehen
    sollte.


    Viele Grüße und viel Erfolg!
    Sven

  • he Sven, alles gut. Alle Deine theoretischen Anmerkungen sind nicht von der Hand zu weisen. Auch ich mache mir da immer ewig lange Gedanken und hole auch verschiedenste Meinungen ein.
    Nun ist ja das tolle an diesem Motörchen, dass alles, aber scheinbar auch wirklich alles irgendwo auf der Welt schon mit mehr oder weniger Erfolg versucht worden ist. es gibt sie also, die vielfältigen Erfahrungen.
    Deshalb bin ich immer zwischen Vernunft, Theorie und Faszination des Wahnsinns hin und hergerissen :-)).


    Mit zahm und scharf ( ich bitte um Entschuldigung für diese untechnische Ausdrucksweise ) meine ich genau das von Dir beschriebene unterschiedliche Verhalten auf der Motocross-Strecke aus den von Dir genannten Gründen.
    Ich war der Meinung, die beiden Adjektive beschreiben es ganz gut.
    Egal, wir sind da vollkommen gleicher Meinung.


    Und warum möchte ich das jetzt dennoch ausprobieren? Für den Sandbahnmotor! Da werden und wurden nämlich diese großen Hübe gefahren.
    Und ich möchte doch nochmal Flattrack fahren (nur zum Spaß).
    Und damit wir wieder zum Thema zurückkommen. Für diesen großen Hub habe ich einen leichteren Kolben mit geringerem Kompressinsmaß und kann sogar das längere Pleuel der SR400 zum Einsatz bringen... auch die alte 2J4 Welle mit 147 mm Wangendurchmesser steht zur Verfügung.
    Der Gottfried hat es übrigens mit noch kürzerem Pleuel und modifiziertem Kolben gelöst.
    Sinn und Unsinn liegen oft ganz dicht beieinander. Ich schweife schon wieder in Details ab. Sorry! Zum Thema: Für diesen Hub möchte ich die Schlammwühlernocke ( MC140 ) einsetzen. Zu den Gasgeschwindigkeiten im Kanal, insbesondere am EV laufen gerade die besagten Simulationen.


    Wenns soweit ist, gibt es wieder was im Zylinderkopfthema siehe "der besondere Kick"


    Gruß Kuntzinger


  • Servus Sven,


    bei uns sind die 94 Huber seit 25 Jahren benutzt. Mit dem Motor ist mein Vater im Klassik Cross gefahren (HL500 79), auf die Strasse und Rennstrecke mit seinem 565 XT, und seit etwas mehr als 10 Jahren in seinem Roadtrip Machine...
    Alles was du sagst theoretisch stimmt ausser für die Nocke Timings... Angehängt siesht du auch ein Kurbelwelle 94 von uns, mit der Wandstärke ist kein Problem !!
    Unsere Meinung nach ist der 94 Huber Potenzial interessant.
    94 Hub / Unterlage 5mm + 2 Dichtungen 0.5mm / Original Nocke / Wiseco light / VM38 / 45PS am Hinterrad mit ganz angenehmer Strasse Drehmoment
    Verlässigkeit ist gut (28'000km und sicher mehr als 10 Rennstrecke Tage, schwierig zu schätzen, der Motorrad wurde ja damit schon in 2005 gebaut...)


    Mittlerweile haben wir unseren eigenen Dynojet Prüfstand, damit haben wir ganz schön viel gelernt. Aber zur Zeit haben wir nur unseren 510 SR darauf optimiert (mit Hunderte von Runs).
    Mein Beitrag ist nicht da, um die gross Hub Motoren als beste Motoren zu bezeichnen. Wenn es um Motor Tuning geht, gibt es viele Wege mit ihren Kompromisse.


    Ein schönen Tag,

  • Hallo Ulysse!


    Wirklich sehr schöne Maschinen, die du uns hier zeigst, die HL,
    aber auch die Straßen-XT gefällt mir ausnehmend gut! (bin ge-
    rade dabei eine ganz Ähnliche aufzubauen...)


    Auch interessant was du über die Langhub-Motoren zu berichten
    hast, aber ich fürchte ich hab' mich mißverständlich ausgedrückt,
    deshalb hier nochmal: ich behaupte nicht, daß das nicht ginge mit
    dem langen Hub, sondern hab' nur einige Nachteile aufgezählt, die
    imho dagegen sprechen ... wenn ich die Zeit finde mache ich noch-
    mal eine präzisere Aufstellung der pros und cons, ausgehend von
    sagen wir einmal einem 565er Langhuber (87,5x94) und einem mit
    Serienkurbelwelle, also ca. 93x84.
    Alles in allem schätze ich die zweite Möglichkeit als etwas(!) vorteil-
    hafter ein ...


    Viele Grüße
    Sven

  • Ich hätte eine Frage zur umgeschweißten Hubzapfenbohrung. Hast Du da einen besonderen Schweißdraht verwendet (z.B. CrMo1) oder ganz normalen?
    Danke,
    Hans

  • @ulyesses:
    Are you the Frenchman (etmoteur) that also does cylinder boring at home and has also English bikes (triumph)?


    All the best Und rlg


    Christian


    PS: seppi
    Wie mambu bereits sagte abgesehen davon kommt es auch stets auf die Steuerquerschnittsflaechen an und ua auch auf den Auslass Beginn und die Kurve des Auslandsbeginns.
    So esoterisch und abgehoben das jetzt auch klingen mag
    Ich hab das Alles vor vielen Monden relativ exzessiv durchgerechnet und durchsimuliert tlw auch mit Hilfe von lieben Freunden.


    Daher Stelle ich auch meist einen Haufen Fragen wenn ich Köpfe individuell bearbeite, muss man ja alles wissen damit dann die Komponenten zusammenpassen.

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    4 Mal editiert, zuletzt von Hudriwudri ()

  • Hallo Hans,


    wir haben 34NCD6 Stahl für den Insert benutzt und dann ganz normal mit WIG geschweißt (Argon als Schutzgas).


    Wir haben auch die Presspassung für den Hubzapfen geändert, OEM war 0,07mm, wir sind allerdings auf unsere letzte 94 Hub Kurbelwelle auf 0,10mm gegangen.


    Das war im Jahr 2001, ich habe dazu eine Archive gefunden und angehängt falls jemand von euch Bock hätte, ein bissle Französisch zu lesen ^^


    Ein großer danke schön an alle die auch Info geteilt haben hinsichtlich die Nocken Diagramme, finde ganz gut die Kurve sehen/vergleichen zu können !!

  • Hallo Hudriwudri,


    ne ich bin nicht E.T., bin aber ja französisch, obwohl ich immer mehr Linsen-Spätzle esse (arbeite und lebe in Stuttgart Region).


    Theoretisch sollten die Bigbore mehr potenziell haben, ist auch was ich gelernt habe während meinen 2 Semester Motorist Engineering in Sweden...

    Ein Cylinder und zwei Ventil reichen aus !

  • Danke für die Info, das ist in EU-Norm dann ein 34CrNiMo6,ein Vergütungsstahl. Ich hätte gedacht, dass die Bohrung zugeschweisst wurde.
    Hans

  • Bonjour Ulysses,


    Danke für Deine nette Teilnahme am Forum.
    Ich (war glaube ich Sven) habe zwar nichts zu bigbore vermerkt (arbeite aber dzt an einigen sehr interessanten ua big bore Projekten), freue mich aber immer wieder über neue Ansichten zu lesen.


    Herzliche Grüße


    Christian


    PS: Ich bin ja eher der Eierspätzle mit Käse Mann aber mit Linsen klingt interessant.

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    2 Mal editiert, zuletzt von Hudriwudri ()

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  • MartinB

    Hat eine Antwort im Thema Servus aus der Oberpfalz verfasst.
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    War wirklich so. Wäre mir dann zu riskant für den Preis gewesen.

    Deshalb wird es die aus dem Forum :)
  • Logu69

    Hat eine Antwort im Thema Minton verfasst.
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    Asche auf mein Haupt Mambu Asche auf mein Haupt.

    Ich war da vorhin ziemlich falsch. Als Cutaway bezeichnen man den Konischen Teil auf der Luftfilterseite ( wie die Kerbe die man
    bei Bäume fällen raus schneidet )
    Es gibt sogar ( für andere Vergaser )…
  • Hiha

    Beitrag
    Es muss halt sinnvollerweise eine Enumakette dazu gekauft werden.
    Gruß
    Hans
  • guzzimatz

    Beitrag
    Das Schraubschloss ist ja im Prinzip ähnlich wie vernietet. ich würde so ein Teil bedenkenlos einsetzen.

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