Interessant für den einen oder anderen SR Leistungs-Junkie?

  • Moin Gemeinde,


    in letzter Zeit habe ich mich hier etwas rar gemacht.
    Das hat natürlich Gründe; zum einen bedingt im im Wahnsinswetter aber auch in der Projektarbeit.


    Wer hier an verschieden Stellen mal Berichte über mein Pech mit meinem Deibuchstabenmann Tuning-Kaufprojekt gelesen hat, wird wissen, was vorab gelaufen ist.
    Es gibt dem auch nichts mehr hinzuzufügen.
    Von dem ehemals abgelieferten Pfusch ist praktisch nichts mehr übriggeblieben.

    Nun das Neue:
    von dem 600er Projekt wollte ich trotz allem nicht weg und die inzwischen erworbenen Kenntnisse bzgl. der SR-Materie sollten helfen.
    Also habe ich an verschiedenen Stellen hier im Forum und per PN sicherlich genügen dumme Fragen gestellt und entschuldige mich nachträglich nochmal dafür.
    Hudriwudri und HiHa sind die von mir am meisten gequälten Mitstreiter um das Gerät zum Laufen -pardon- Fahren zu bringen.
    Den Solist aus diesem Forum habe ich inzwischen persönlich kennen und schätzen gelernt, seine Ausfahrtansagen sind einsame Spitze und er hat immer gute Tips auf Lager.

    - die Grundlage:
    in 2003 erstand ich meine 95er SR, sie sollte mein "etwas" leistungsgesteigertes Stadt-Mopped werden.
    Leistung war zwar da, aber der Motor hatte essentielle Macken und war haufiger defekt als lauffähig.
    Anfang 2016 wurde daraus eine 88er, AU ade.
    Nach einer längeren -absolut geilen- Südeuropa-Tour im gleichen Jahr gab's dann Kolben und Zylinderkopfschaden; eine Gesamtrevision über Winter war angesagt.

    Meine vorsichtige Anfrage bei Hudriwudri bzgl. Reparatur und Überarbeitung hat er richtig lieb aufgenommen, O-Ton: "das ist ein interessantes Projekt";
    es gab aber gleich die Ansage: es kann länger dauern.
    Um den Motor vernünftig mit Gemisch befüllen zu können, folgte ich seinem Vorschlag, eine Johnson "J3" Nockenwelle mit passenden Kipphebeln und Ventilfedern mit Titantellern zu beschaffen.
    Im Kopf waren angeblich Porsche-Ventile verbaut. Dazu kam die Ansage: die taugen nicht.
    Schick eins von den Kedo-Tuning-Einlassventilen mit, für den Auslass finden wir schon was.
    Alles zusammengeklaubt, ging mein Schrott inkl. der Neuteile dann im Januar 2017 auf die Reise nach Italien.
    Nach diversen Telefonaten, SMS, Mails und was man sonst noch so an Kommunikationsmitteln zur Verfügung hat, hatten wir den groben Plan zusammen:
    es sollte ein möglichst standfester Motor mit Dampf von unten raus werden, Drehzahlen jenseits von 6500 brauchts nicht.

    Problem: der Dreibuchstabenmann hatte mir keinen 95er-Zylinder verkauft, sondern einen mit 95,5er Bohrung.
    Eigentlich wäre der Zylinder nach leichtem Aufarbeiten wieder einsatzfähig gewesen, aber für das Maß habe ich ums Verrecken keinen Kolben gefunden.
    Einzelanfertigung kam nicht infrage.
    Also kurz entschieden einen neuen 95er CP-Kolben beim Sponsor besorgt und nach Genua geschickt.
    Ziel für Zylinder und Kolben war dann die dort ansässige Fa. RAM (Hudriwudris Tip), die
    eine neue, beschichtete Alubuchse mit Anpassung an den Kolben richtig schick abgeliefert hat.
    Christian (der Hudriwudri) hatte mittlerweile die Zylinderkopfreparatur vorangetrieben, hauptsächlich musste die ausgewaschene Auslassventilführung erneuert werden.
    Die mitgelieferte Bronzebuchse vom Sponsor wurde abgelehnt, weil sie mit ihrem 3/10 Übermaß nicht ausreichte. Christian hat lieber selbst eine angefertigt
    und wenn ich ihn richtig verstanden habe, sogar zweimal, weil er mit dem ersten Ergebnis nicht zufrieden war.
    Der Brennram im Kopf hat eine Spezialbehandlung über sich ergehen lassen müssen. Im Ergebnis ist er über die Ventile gesehen oval.
    Rechts und links ist er praktisch plan mit der Dichtungsfläche. Die Gegenflächen des Kolbenbodens sind etwas abgefräst.
    Das Auslitern hat eine Verdichtung von ca. 10,5:1 ergeben.
    Wegen des größeren Hubs der Nockenwelle mussten auch die Ventiltaschen im Kolben vertieft werden.
    Auch den Kipphebeldeckel hat Hudriwudri sicherheitshalber etwas nach oben erweitert, damit die Hebel nicht auf ungewollte Grenzen treffen.
    Ein Problem war dann noch das auch vergrößerte Auslassventil. Hier kam der HiHa mit seinen fantastischen Verbindungen zum Zug.
    Ein paarmal konferiert, hatte er dann eins aus einem Riesenkatalog gefischt. Seine Ansage: das passt grob, den Rest mache ich passend.
    Hat er dann auch und das Ergebnis dann zu Hudriwudri geschickt. Einfach einsame Spitze diese Zusammenarbeit.


    Kurz nach Ostern hatte ich dann mit glänzenden Augen das Ergebnis vor mir liegen. Absolute Begeisterung!
    Ziel war: unbedingt mit dem Mopped aufs 40-Jahres-Treffen zu fahren.


    Also alles flugs zusammengebaut, probegefahren und schon beim ersten Einfahren das Breitwandgrinsen nicht mehr aus dem Gesicht gekriegt.
    Christians trockene Ansage: erschrick dich nicht, der Motor müsste gehen wie die Hölle.
    Die erste Tour ging mit einigen Leuten vom Hamburger SR-Stammtisch durch unseren Nordosten.
    Kommentare: "die geht ja ganz gut". Und ich war noch beim Einfahren mit Drehzahlen nicht über 3500.
    Die Hin-und Rückfahrt zum 40. Jubiläum war etwas mühselig weil die Vergaserabstimmung zu wünschen übrig ließ.
    Inzwischen passt die Abstimmung besser, die Hauptdüse war zu groß.
    Kopfzerbrechen bereitet mir noch die Abgasanlage.
    So richtig geht die Fuhre nur mit möglichst wenig Gegendruck.
    Die Dragpipe funktioniert nur völlig offen gut.
    Mit meinem vor Jahrzehnten selbst entwickeltem "Ballerrohr" geht's auch prima, aber beides ist bzgl. der Lautstärkeentwicklung eher "Schmerzgrenze".
    Inzwischen habe ich schon mehr als 2000 Km ohne Ausfall auf der Uhr. Selbst Drehzahlen jenseits von 7500 U/Min sind überhaupt kein Ding.
    Bei einer 17/40er Übersetzung möge sich der geneigte Leser seine eigene Vorstellung vom Ergebnis machen.
    Endlich eine SR wie ich sie mir immer vorgestellt habe!


    Was steckt drin?:
    Motor:
    600 ccm Sandgusszylinder mit Nicasil-beschichteter Alubuchse und CP-Kolben.
    strömungsoptimierte Ein-/Auslasskanäle mit 49er Ein- und 42er Auslassventil
    Johnson "J3" Nockenwelle mit auf Rollen über die Nocken laufenden Kipphebeln (kein Drehzahlmesserantrieb)
    RD Ventilfedern mit Titantellern
    Kedo-Kugelkopf Ventil-Einsteller
    vetärkte Kupplungsfedern
    Kedo +50% Ölpumpe
    hydraulischer Kettenspanner
    kleiner Ölkühler ohne Thermostatventil


    Gemischaufbereitung:
    Kedo-K&N-Rennfilter
    Dellorto PHM40
    angepasster Original-Ansaugstutzen


    Fahrwerk:
    Schwinge in Bronzebuchsenlagern
    Emil-Schwarz-Präzisionslenkkopflager
    Wirth-Gabelfedern


    Drumherum:
    TT-Kombiinstrument mit elektronischer Analogdrehzahlanzeige und digitalen Tacho
    kleiner original Scheinwerfer mit LED-Einsatz (gab's im Sonderangebot bei Tante Luise)
    Kedo Digitalzündung (angepasste Frühzündungsverstellungskurve)


    Abgasanlage:
    Dragpipe mit eigener Silencer-Entwicklung (nicht optimal)
    Etwas neues muss her das -bei möglichst geringem Gegendruck- leiser wird



    Wer hier jetzt nach Eintragungen fragt: klar, ist alles Okinol.


    Nochmal meinen allerherzlichsten Dank an alle Beteiligten im Forum.


    Schöne Grüße - Ingo

    Wer Fehler im Text findet darf sie behalten. :310:

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  • Donnerlüttchen...was für ein Aufwand!
    ...der sich offenbar gelohnt hat ;)

    ---------------------------------------------------------------------------------------------------


    Better Motörhead than dead!

  • ...hört sich super an!
    Du hast ja auch die richtigen Leute am Start!!! :D


    Weiterhin viel Spaß mit dem Motor!


    Herzliche Grüße
    Mambu

  • Alter Schwede, :r:
    Viel Arbeit rein gesteckt, scheint sich jgelohnt zu haben... vielleicht sieht man Dich ja mal auf den Straßen Hamburgs vorbei blitzen... ;-))


    Gruß
    el666

  • Moin Ingo, liest sich gut, das!
    Hihi, das mit dem Grinsen kann ich nachvollziehen.


    Sehr spannend finde ich Deine Erfahrungen mit der Johnson.


    Was die Lautstärke angeht: nach meinen Erfahrungen gehen meine Motoren erst richtig gut, wenn ich sie "offen" fahre. Jegliche Versuche mit Schalldämpfern, die noch optisch vertretbar waren, endeten mit Leistungsverlust. Eine Lösung mit Ofenrohr kommt für mich nicht in Frage.


    Was hast Du eigentlich mit dem Kopf mit dem 47er EV aus 03/2017 gemacht?


    LG
    XTheo

  • Moin,


    gerade zurück von einer Tour mit meinem "kleinen Monster". Das muss drücken in Gesicht, und das tut's.
    Der ganze Aufwand hat sich echt gelohnt, ist aber -zugegeben- nicht billig.
    Der Motor dreht untenrum schon schön agil und im 5. ab 3000 ziemlich linear -scheinbar ohne Ende- nach oben. Na gut, bei 7500 höre ich selbst auf, vermutlich würde mehr gehen, aber in dem Bereich muss ich mich wegen des Winddruckes schon gehörig am Original-48T-Lenker festklammern. Das ist dann auch nicht mehr wirklich angenehm. Vielleicht mal die Übersetzung in weniger lang umbauen. Aber eigentlich will ich ja gar keine Drehzahlorgien feiern.


    Danke für eure Kommentare.


    Hiha
    die J3 kam direkt aus den amerikanischen Landen, Zoll war kein Problem und die Qualität ist beeindruckend.
    Guck mal hier.
    Am besten mit Harold selbst telefonieren, er ist sehr umgänglich und ich konnte ihn -im Unterschied zu manch anderen Amerikaner- gut verstehen.
    Von Vorteil sind auf jeden Fall die Steuerzeiten, sie wurden im Unterschied zu früheren Entwicklungen so gelegt, dass eine Verstellung mithilfe eines Nonius-Nockenwellenzahnrades nicht mehr nötig ist. Harold hat mir sogar davon abgeraten und ich fahre gut damit.


    @ XTheo
    naja, wenn nicht Ofenrohr, was dann um, volle die Leistung zu bekommen?
    Wie gesagt: ich arbeite einerseits noch an der Entwicklung eines anders konzipierten Dragpipe-Silencers und parallel dazu an einer "Mark II" meiner eigenen Tüte. Das wird aber noch einige Zeit brauchen und möglicherweise sogar in Peppmöllers Auspuffschmiede gebaut. Dazu muss ich aber erst mal Kontakt aufnehmen.
    Für gute Tipps in punkto gut funktionierender Auspuffrohre bin ich gerne zu haben.
    Der Solist hat eine geile Lösung. Nicht wirklich leise, aber weil der Sound so schön dumpf -und damit subjektiv angenehmer ist- akzeptabel. Vielleicht nachbaubar.


    Den von dir überarbeiteten Kopf fährt mein Sohn. Nach einigem Ärger mit Koben, Zylinder und Kurbelwelle fährt er jetzt 2. Übemaß. Wir sind sehr zufrieden mit dem Ergebnis. In Zusammenarbeit mit der HiHa-F1 geht die Kiste gut vorwärts, aber auch er kriegt die Abgase mit seiner Dragpipe durch den 34 mm Silencer nicht vernünftig rausgeblasen, so dass er sie im 5. nicht über 6000 U/min bekommt (bei originaler Sekundär-Übersetzung). Im 4. geht's aber auch über sieben.
    Dämpfung ist doof, aber ihm reicht das.



    Ein kurzer Bericht über die Zündung:
    denjenigen, die meinen, man sollte die Frühzündung zurücknehmen, kann ich nur zustimmen.
    Inzwischen bin ich mithilfe der Kedo-Digitalzündung im Bereich unter 1700 U/Min nur noch bei 7°, und gehe dann relativ steil bis 3000 auf 28°. Über 6000 geht's dann sogar runter auf 25°. Die Werte sind einerseits von Hudriwudri gekommen und andererseits "erfahren" und bestimmt kein "Muss".
    Für den Fahrbetrieb heißen sie aber: im unteren Drehzahlbereich kriegt der Kolben weniger früh was auf den Kopf und der Motor geht wesentlich weniger häufig einfach aus. Die Werte im oberen Bereich kamen von den "Rennerfahrenen"; die Gründe dafür wurden im Forum schon das eine oder andere Mal diskutiert.
    Vorteil der Zündung: neben der vollen Einstellbarkeit (inkl. Drehzahlbegrenzung) werden die Spulen für die Stromversorgung der CDI-Einheit nicht mehr benötigt (damit brauche ich mir auch keine Gedanken mehr über die tatsächlich defekte 330 Ohm-Spule zu machen). Kleiner Nachteil: sie braucht eine 12V Versorgung. Die habe ich in Form eines selbst gebauten LiFePO4-Akkus mit eigener Laderegelung und Balancer realisiert und würde sowieso nicht ohne fahren.


    Achso, Sprit fahre ich "normales" Super (also nicht E10) und der Verbrauch liegt im normalen Betrieb unter 5 ltr auf100Km. Letztens bei konstanter Fahrweise um die 100 Kmh sogar nur bei 4,3.


    Schöne Grüße - Ingo

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  • Ich versuch mich auch immer noch an der Drag-Pipe.
    Die Versuche den DB-Eater ähnlich dem Original mit ordentlich Durchlass zu bauen habe ich aufgegeben. Es wird einfach nur laut!


    Danach hab ich dann Lochrohr in verschiedenen Stärken getestet. Das Rohr hab ich mit Dämm-Matte umwickelt, auch einfach nur laut!


    Im Moment habe ich eine Konstruktion die (für mich) schon in die richtige Richtung geht.
    Ich nenns Waffelhörnchen :D
    Im Moment habe ich drei Konen drin, die aus Lochblech gefertigt sind. Länge (aus der Erinnerung :411:) je 150 mm. Ich hab leider kein Bild zur Hand, deswegen ne Paint-Kritzelei.
    Der Gedanke dahinter war möglichst viel Lochfläche mit einem Winkel zu versehen, damit der Schall in die Seitenwand gelenkt wird.
    Das Endstück ist dabei die Lautstärkeregulierung, aber auch das Nadelöhr.
    Ich habe dabei gelernt, das es sehr wichtig ist, wie weit das Rohr hinten rausguckt. Länger ist leiser, kürzer ist lauter.
    32er Rohr(außen) ist recht leise, 35er Rohr gerade noch vertretbar.
    Im Moment fahre ich das 35er. Der Klang ist dumpf und kernig, mit steigender Drehzahl und Last wird er kerniger und hört sich in etwa wie eine hochgezüchtete Crossmaschine an.
    Im unteren Drehzahlbereich ist die Lautstärke OK, obenrum wirds aber lauter, ich "meine" gerade noch vertretbar.
    32er Rohr frisst etwas Leistung, beim 35er ist der Unterschied gegenüber "ohne Endstück" sehr gering.


    Aber ich forsche weiter....
    Vielleicht kann man ja ein paar Erkenntnisse in einen Topf werfen und es kommt was brauchbares dabei raus. Ich denke die nächste Version wird mehr Konen in einem größeren Winkel haben

  • an M.: danke für deine Zusammenfassung.


    Etwas Ähnliches wie die Konen-Lösung hatte ich auch schon; allerdings mit geraden gelöcherten Rohren, leider auch mit weniger Erfolg was die Lautstärke betrifft.


    Wie kriegst du das 35er Endstück befestigt? Meine Versuche hören bei 34 mm Außen-Ø auf, dann passt der Sicherungsring nicht mehr. Und ragt das Endrohr dann aus der Dragpipe raus? Wenn ja, wie weit?


    Wenn wir das weiter bekakeln wollen. wäre vielleicht ein neuer Fred dafür angebracht.


    Mein nächster Versuch geht in diese Richtung:
    ein gelöchertes Endrohr -wahlweise 32er Siebrohr oder 34er mit selbst gebohrten Löchern- als Einsatz, der am Ende -nicht aus der Dragpipe herausragend- mit einer Prallfläche abgeschlossen ist und ca. 25 mm hinten in die Dragpipe ragt.
    Ist aber erst im Werden.


    Ciao - Ingo

    Wer Fehler im Text findet darf sie behalten. :310:

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  • Ja, vielleicht sollte ein Admin die letzten Posts mit in diesen verschieben.


    Beim 35er Rohr hab ich den Seegerring innen an den Ösen etwas abgeschliffen, dann geht er ganz knapp rein. Aber nicht zuviel abschleifen, wenn er bricht bekommst du ihn nur noch unter fluchen wieder raus :411:
    Die Zange musste ich auch abschleifen...


    Nein das Rohr ragt nicht raus. Ich steh jetzt nicht am Mopped, aber geschätzt ist es 5 mm kürzer als der Puff. Wenn es hinten rausragt, sieht das bescheuert aus :D


    Das mit den Rohren anstatt nem Konus hatte ich auch überlegt, weil es einfacher ist. Das Problem ist, wenn die Abgase außen dran vorbei sollen, ist da nur noch sehr wenig Platz zur Außenwand. Das ist dann kein Vorteil mehr. Ich hatte auch an schrägen Lochblechen überlegt, aber die passend auszuschneiden dürfte ne Strafarbeit sein.

    Dat is en dampfmaschin


    Nach 30 Jahren hat die Horex endlich gewonnen :yl:

    Einmal editiert, zuletzt von Emmpunkt ()

  • Zitat

    Original von rogger
    Hiha
    die J3 kam direkt aus den amerikanischen Landen, Zoll war kein Problem ...


    Danke, das wollt ich wissen.


    Zitat

    In Zusammenarbeit mit der HiHa-F1...


    Kenn ich nicht. Oder wie Majestix sagte: "Alesia? Ich kenne kein Alesia! Ich weiß nicht, wo Alesia liegt! Niemand weiß, wo Alesia liegt!"
    Es muss also korrekterweise heissen: "Die Fehlschliffnocke" oder "der Fehlschliff". Ohne Hiha. Punkt.


    Zum Zündzeitpunkt eine Randbemerkung: Durch den aufgeschweißten Brennraum mit Quetschflächen verkürzen sich die Brennwege, und damit die Durchbrenngeschwindigkeit erheblich, man kann die max. Frühzündung auf "später" stellen. Im Gegenzug sinkt allerdings durch die von den Quetschflächen induzierte Verwirbelung die Klopfneigung, was wiederum mehr Frühzündung erlaubt. Fazit: Keine Ahnung, wahrscheinlich bleibt alles beim Alten :D


    Hans

  • ...beim Auspuff habe ich schon viel getestet, allerdings an XT. Grundsätzlich aber gleiches Problem. Der beste Kompromiss ist nun für mich eine Doppelrohranlage, jeweils mit einer Kammer, also Reflexion und Absorption gemischt. Das Abgasrohr teilt sich nach dem Krümmer und läuft jeweils fast bis zum Ende eines Topfes. Aus dem dämmwolleummantelten Topf geht es dann via ummanteltem Lochrohr aus dem Topf ins Freie. Das Lochrohr ist nahezu so lang wir der Topf.
    Ich hoffe ich konnte mich verständlich ausdrücken.
    Kleine Dämpfer habe ich nie leise bekommen, ohne extreme Nachteile einzufahren. Allerdings hatte ich meist Probleme im mittleren Drehzahlbereich so um 4500 rpm, sowie beim Standgasverhalten. Den Drehmomenteinbruch bei 4500 habe ich auch mit mehr Frühzundung in diesem Bereich verbessert bekommen, mit der programmierbaren Zündung recht einfach.


    Herzliche Grüße
    Mambu

  • Hiha


    sorry für den Fehlschlifftritt.
    War nicht bös' gemeint, eigentlich mehr das Gegenteil.


    Aber für mein Verständnis:

    Zitat

    Original von Hiha
    Zum Zündzeitpunkt eine Randbemerkung: Durch den aufgeschweißten Brennraum mit Quetschflächen verkürzen sich die Brennwege, und damit die Durchbrenngeschwindigkeit erheblich, man kann die max. Frühzündung auf "später" stellen. Im Gegenzug sinkt allerdings durch die von den Quetschflächen induzierte Verwirbelung die Klopfneigung, was wiederum mehr Frühzündung erlaubt. Fazit: Keine Ahnung, wahrscheinlich bleibt alles beim Alten :D


    Wie verkürzt du eine Durchbrenngeschwindigkeit? M.E.n. würde sie erhöht, also die Verbrennung schneller werden.


    Zur Frühzündung: ich erinnere mich dunkel an einen deiner Beiträge in dem deine klare Ansage war, den Zzp auf max 25° zu stellen, das hing irgendwie mit modernerem Treibstoff und Klingeln zusammen;
    weiß aber gerade nicht mehr, ob es dafür sonst noch spezielle Randbedingungen gab und bin auch zu faul zum Suchen.


    Für meinen Motor scheint die Einstellung fast perfekt und solange keiner fachlich stichhaltige Argumente dagegen bringt, bleibt das so.
    Da die Maschin' immer noch sporadisch nach Gas wegnehmen im Standgas einfach ausgeht werde ich vielleicht sogar im unteren Band noch etwas Frühzundung rausnehmen. Natürlich nur, wenn ich keinen anderen Grund dafür finde. Aktuell habe ich den selbst aufgemachten Ansaugstutzen im Verdacht, ab und zu Nebenluft zu ziehen und dadurch für ungewolltes "Aus" zu sorgen.


    @M.
    das Dragpipe-DB-Eater-Thema scheint nicht wirklich von großem (Beitrags-)Interesse zu sein. Bei der Menge dieses Puff-Typs an den SRs auf deutschen Straßen eigentlich seltsam. Es fragt sich ob man dass nicht in PNs weiterführen sollte. Andererseits: warum eigentlich den Erfahrung-Austausch -unabhängig von der Leserdichte- nicht dort öffentlich weiterführen.


    Gruß - Ingo

    Wer Fehler im Text findet darf sie behalten. :310:

    2 Mal editiert, zuletzt von rogger ()

  • Zitat

    Original von rogger
    Wie verkürzt du eine Durchbrenngeschwindigkeit? M.E.n. würde sie erhöht, also die Verbrennung schneller werden.


    ....der Hans meint natürlich die Durchbrenndauer, die sich verkürzt...ist mir auch erst aufgefallen, als spitzfindig drauf aufmerksam gemacht wurde...;). :D


    Herzliche Grüße
    Mambu

  • Schöner Bericht und noch schönerer Motor!


    Mich wundert bloß daß sich das ausgeht:

    Zitat

    Original von rogger
    49er Ein- und 42er Auslassventil
    Johnson "J3" Nockenwelle


    Viele Grüße
    Sven

  • Zitat

    @M. das Dragpipe-DB-Eater-Thema scheint nicht wirklich von großem (Beitrags-)Interesse zu sein. Bei der Menge dieses Puff-Typs an den SRs auf deutschen Straßen eigentlich seltsam. Es fragt sich ob man dass nicht in PNs weiterführen sollte. Andererseits: warum eigentlich den Erfahrung-Austausch -unabhängig von der Leserdichte- nicht dort öffentlich weiterführen.


    Ich bin auch für öffentlichen Austausch.
    Auch wenns viele vielleicht nicht interessiert stößt vielleicht irgendwann jemand auf das Thema. Und sei es nur um ihn vor unnötiger Geldverschwendung zu schützen :D


    Ich schreib mal nen Admin an damit er diese Beiträge aus diesem Thread löst, bevor es unübersichtlich wird...

    Dat is en dampfmaschin


    Nach 30 Jahren hat die Horex endlich gewonnen :yl:


  • Moin Ingo,


    ich stelle fest, daß wir die gleiche Motorenphilosophie haben. Gut!


    Zum Auspuff: leise und legal mit Leistung, aber amS mit optischen Einbußen --> Pit's Lösung.
    laut und illegal mit Leistung --> offene Anlage.
    Ich verwende je nach Motor und dessen Konzept Krümmerinnendurchmesser von 30-42mm mit Längen von ca 800-1050mm, dazu meist einen 4"-Alu-Supertrapp-"Dämpfer" in kurzer Form mit sehr vielen oder gar ohne Scheiben.
    Das ist in den meisten Teilen D wahrscheinlich nicht realistisch fahrbar, ohne ständigen Ärger zu bekommen.
    ich vermute anhand Deiner Aussagen, daß ein offen(er)es System dem Moped Deines Sohnes noch etwas mehr Nm entlocken könnte.


    Die Angaben über den Spritverbrauch teile ich. Variiert je nach Motor und Fahrweise zwischen 3.8 und 5.0l/100km bei ca. 35-45PS max. Leistung.


    Die Frage von Sven stelle ich mir auch: bei etwa 14mm Ventilhub und den angegebenen Steuerzeiten und der damit zu erwartenden Überschneidung im OT würde ich Kollision oder ein sehr enges Freimaß zwischen den Ventilkanten erwarten. Im Gegensatz zur 25180 ist die Spreizung zwar größer, aber das reicht imho bei weitem nicht zum Kompensieren. Oder hat Christian beim Bearbeiten die Ventile tiefer im Kopf "versenkt"?
    Hast Du eine Ventilerhebungskurve? Kennst Du Eckdaten wie Öffnung der Ventile im Überschneidungs-OT oder max. Verzögerungen am Nocken?


    Zu den Ventilfedern: genau wie Hans fürchte ich sie, weil sie sehr hohe Drücke erzeugen und wohl auch mal brechen können. Allerdings kann ich mir auch vorstellen, daß die Roller-Konstruktion in Bezug darauf unempfindlicher ist als die hydrodynamische Reibung der Original-Abnehmerfläche, so daß man mit den Kräften ohne Beeinträchtigung von Nocken und Kipphebeln arbeiten kann.
    Die Kräfte sind aber auch in den Lagerungen der Kipphebelachsen aktiv, und daher würde ICH als Vorsichtsmaßnahme nur mit eng tolerierten Kipphebelgehäusen arbeiten oder mit von Hudriwudri aufgearbeiteten.


    Soweit meine Anmerkungen.


    Warum fährst Du Dellorto? Das ist schlimm. Aber günstiger als Mikuni ...


    Es wäre interessant, mal eine gemeinsame Ausfahrt zu machen. Dazu würde ich gerne meinen Motor mit der 25180 einsetzen, der allerdings noch nicht endmontiert ist.


    LG
    XTheo

  • Moing Burschn,
    die Ventilerhebungskurven der Johnson 3 hab ich irgendwo, weil mit der Christian vor ca. 5 jahren mal ein solches Set zum Vermessen zugeschickt hat. Hab nur das .txt-File da, und das sagt mir, dass die Überschneidung ca. 4,8mm beträgt, und damit ganz schön hoch ist. Allerdings weiß ich, dass der DreiBuchstabenMann den Kopf vorher mal in der Mangel hatte, und die Ventilsitze schon sehr tief ausgefräst, und das Auslassventil sogar noch größer als 42mm war(en). Könnte also klappen...


    Gruß
    Hans

  • Moin Leute,


    da sind ja wieder richtig viele Anmerkungen gekommen; Danke.
    Ich finde es super, dass scheinbar doch eine Menge Interessierte mitgehen.


    sven:
    nachdem ich die Teile aus Genua zurückbekommen hatte, habe ich zunächst mal trocken zusammengebaut und mithilfe des "Knete-Verfahrens" die Freigängigkeit geprüft (bin gebranntes Kind in dieser Hinsicht).
    Aber Christian hat alles richtig gemacht und es gab genügend Abstand in alle Richtungen. Etwas dickere Alu- Fuß- und Kopfdichtungen geben da noch die letzte Sicherheit. Lieber etwas weniger Verdichtung, als im dynamischen Betrieb doch mal Feindkontakt.


    Hiha:
    danke für den Hinweis, die endgültigen Maße des Auslassventils sind mir nicht bekannt, Hudriwudri hat mir den Kopf mit montierten Ventilen geschickt, und nur um das Maß abzunehmen, wollte ich nicht alles wieder auseinandernehmen.
    Und ja, bevor ich die Johnson Cam bestellte hast du mir die Ventilerhebungskurve geschickt, weil ich mit Christian zunächst mal die Machbarkeit diskutieren wollte. Wir waren uns einig, dass die Ventiltaschen auf jeden Fall erweitert und vertieft werden müssen, dass es aber in tolerierbaren Grenzen realisiert werden kann.


    XTheo:

    Zitat

    Original von XTheo
    Warum fährst Du Dellorto? Das ist schlimm. Aber günstiger als Mikuni ...
    Es wäre interessant, mal eine gemeinsame Ausfahrt zu machen. Dazu würde ich gerne meinen Motor mit der 25180 einsetzen, der allerdings noch nicht endmontiert ist.


    auch dir danke für immer wieder gern aufgenommene Anmerkungen.
    Die Ventilfederfrage war natürlich auch ein Punkt im Konzept. Aber nachdem Christian wie auch Harold von Johnson-Cams sich positiv zu den RD-Federn stellten, war ich bereit, das Risiko einzugehen. Christian hat den Anfangsfederdruck ermittelt. Wenn ich mich richtig erinnere, lagen die Werte bei 900 bzw 950 N für Einlass/Auslass. Dass scheint mir -im Vergelich zu den Federn mit 880 N im Zyl-Kopf meines Sohnes- nicht wirklich viel mehr. Ob und inwieweit das nun schädlich ist, werde ich im Winter sehen, denn in der Saisonpause muss ich unbedingt meine Neugier zum Stand der Dinge befriedigen.


    Dellorto setze ich gerne ein, weil
    1. einfach aufgebaut
    2. für meine Begriffe sehr gut abstimmbar
    3. die Mikunis völlig überflüssige und komplizierte Beschleungerpumpen mitbringen
    4. ich es kann



    Eine gemeinsame Ausfahrt fände ich gut, da lernt man sich dann sogar mal persönlich kennen.
    Auf einer unserer Stammtisch-Touren kam letztens tatsächlich mal der Vorschlag bei euch aufzulaufen.


    Grüße + schönes Wochenende - Ingo

    Wer Fehler im Text findet darf sie behalten. :310:

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    […]

    Servus Michael, mache so was schon mal...als Mitnahme Tour bei meiner Spedition.
    Von Wo nach Wo muss welches gutes Stück ?
    Gruß Ludger
  • rogger

    Hat das Thema Dauerluftfilter von K&N für SR 500 gestartet.
    Thema
    Moin,

    irgendwie kam mir zu Ohren, dass K&N die nicht mehr produziert und die letzten wohl auch aus den Verkaufstregalen verschwunden sind. Schade eigentlich.
    Letztens war ich auf der Suche nach so einem für eine 400er und fand auch zwei unterschiedliche…
  • Meister Z

    Hat eine Antwort im Thema Servus aus der Oberpfalz verfasst.
    Beitrag
    für 50€ hätt mas scho nehmen können... ;)

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