Bericht zum Bigbore 620ccm

Moin,

dieses Motorprojekt habe ich an anderer Stelle schon mal erwähnt.
Nachdem das Aggregat inzwischen in ca. 6 Wochen knapp 1300 km im Alltagstestbetrieb (Stadt und Trips über Land) absolviert hat, gebe ich die Erfahrung hier gerne weiter.

Sehr freundlich und kompetent geholfen hat dabei Insider 6, bei dem ich mich hier öffentlich noch einmal ganz besonders für seine Unterstützung bedanken möchte.

Basis bildet ein 2J4 Block, der im Zuge der Realisierung komplett gereinigt und lackiert wurde. Neue Lager hat er natürlich auch bekommen.

Als Vorgabe hatte ich mir einen Motor mit im Vergleich zum Original wesentlich kräftigerem Durchzug über das normalerweise von der SR genutzen Drehzahlband vorgestellt. Drehzahlen darüber hinaus standen in diesem Zusammenhang nicht auf dem Plan.

Die Änderungen:
es werkelt ein 97mm-CP-Kolben in einer dazu passenden, in den Originalzylinder eingepressten Stahlbuchse.
Das Gehäuse musste dafür dem Außendurchmesser der Zylinderbuchse (104 mm) angepasst werden.
Der Kolben hat einen 18mm Bolzen, was eine ins obere Pleuelauge eingesetzte Buchse entsprechenden Durchmessers braucht. Gegen eventuelles Reißen des Zylinders sollen Zuganker à la Insider 6 vorbeugen.
Der Zylinderkopf erhielt ein vergrößertes Einlassventil und eine Nockenwelle "füllige Leistung über das gesamte Drehzahlband" wie vom Lakritz-versendenden Sponsor vertrieben. Der Einlasskanal ist auf 40mm aufgemacht und strömungsoptimiert. Alles andere ist original geblieben.

Das Setup rundrum:
einlassseitig arbeitet ein von mir abgestimmter Mikuni-TM40 Vergaser, dessen Beschleunigerpumpe völlig zugedreht ist, weil sie Schluckauf verusachte. Genug Luft kommt durch den konischen K&N-Sportluftfilter.
Die Abgase werden über einen 34mm Krümmer in eine Dragpipe mit auf mehr Durchsatz modifizierten DB-Eater gedrückt.
Mein Sohn und ich sind völlig hin und weg von gefühlter Leistungsentfaltung, Drehmoment und Laufruhe.
Das Aggregat zieht einem willig und ohne Geruckel ab 2500 U/min die Arme lang und hat keine Probleme in jedem Gang bis 6500 zu drehen.
Wir sind einhellig der Meinung, dass uns damit jetzt ein Motor zur Verfügung steht, der das leistet, was unserer Vorstellung nach in die SR gehört.
Zur Haltbarkeit kann nach der kurzen Zeit natürlich noch nicht viel gesagt werden, aktuell sind keine Auffälligkeiten zu beobachten.

Zur Nachahmung unbedingt empfohlen.

Gruß - Ingo

Und als Schmankerl noch ein Foto des damals gerade erstmalig fertiggestellten Motors.

Zitat

Original von Emmpunkt
Der Krümmer hat echt nur 34mm?

jupp, innen.

Gruß - Ingo

Zitat

Original von XTheo
Ich glaub, am EK geht noch was...

Ein 34er Krümmer ist durchaus ok und ausreichend!

40er TM und 34er Krümmer finde ich persönlich eine außergewöhnliche Kombi, die ich so nicht verbauen würde.

Ansonsten können 620cc in der Tat sehr schön zu fahren sein, hehe.

Was mich wundert, ist der 18mm Kobo im 97er Kolben. Die Tendenz geht doch eher zu 22mm, oder?

LG
XTheo

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XTheo
EK: klar geht da noch was. Im Vergleich zu dem von dir gemachten Kopf auf dem 500ccm-Motor meines Sohnes ist da allemal was drin.
Aber: das Aggregat geht so gut, dass wir von weiteren Modifikationen absehen. Man kann ja auch mal zufrieden sein.
Nur so am Rande: eine etwas ältere 600er KTM (um und bei 50 PS) fährt mir mit der im Testmopped genutzten 17/44 Sekundärübersetzung nicht weg!
Bzgl. des KoBo habe ich mich auf die Ansage und Erfahrung von Insider 6 verlassen, dessen Begründung mir völlig einleuchtent klang.
Seine Argumente:
1. es ist besser, dass obere Pleuelauge dicker und damit stabiler und haltbarer zu haben.
2. der Bolzen ist leichter, damit wirkt weniger bewegte Masse (Koben und -Bolzen liegen im gleichen Gewichtsbereich wie die Originalteile).

und zu deinem erwähnten Trend: ich persönlich würde das -mir sowieso schon dünn erscheinende- Auge nicht noch weiter schwächen wollen.

Kuntzinger
, haben wir in höchstem Maße.
Deine aktuelle Entwicklung könnte ich mir auch sehr gut als Basis dafür vorstellen.

Moin,

Zitat

Original von Mambu
...wenn das mal gutgeht....

Da wird es -zumindest dieses Jahr- wohl nicht mehr zu kommen.
Die Testphase ist beendet, das Setup gefunden.
Leider steckt noch ein Fehler im Detail:
es ölt relativ heftig aus der hinteren Bohrung (ist ja klar, immer die, an die man im eingebauten Zustand nicht rankommt) in der die Madenschraube zur Fixierung der Kipphebelwelle sitzt; trotz Schraubensicherung drückt da was nach außen.
Muss also gemacht werden.
Zudem ist der Motor für einen anderen Rahmen vorgesehen und seit 2 Wochen wieder aus dem Testmopped ausgebaut; steht also für Vergleiche nur in optischer Form zur Verfügung.

Ansonsten danke für Euer anscheinend gar nicht so geringes Interesse.

Schönes Wochenende.

LG - Ingo

Zitat

Original von Emmpunkt
Der Krümmer hat echt nur 34mm?

kleiner Irrtum meinerseits; da muss eine Korrektur hinterher:
Die Abgase verließen das System durch einen einwandigen VA-Krümmer mit 44er Außen-Ø.

Gruß - Ingo

Moin,

wie schon angedeutet: es ging weiter.
Kurze Zusammenstellung der Änderungen zur oben berichteten Konfiguration:
Kuntzinger Zylinder 97er Bohrung, Laufbahn Nikasil beschichtet
Ventilfedern Summit Racing 26123
Titan-Ventiltops
Ventilfederunterteller gehärteter Stahl für 39,5mm Federeinbauhöhe
Ventilkeile von BT1100
Nockenwelle Megacycle 25140
Megacycle Kipphebel
Nockenwellenantriebszahnrad Nonius
Keine Zuganker, kein Schweiß auf der Stirn wegen vielleicht reißenden Materials.
Das Gerät geht vorwärts wie die Pest.
Der Fahrer grinst nur noch vor Ergriffenheit.

Danke für Euer Interesse.

Gruß - Ingo.

Mambu
Danke. Von dir steckt ja auch ein bisschen Zeichnung drin. Grüße zurück.

es gab Nachfragen bzgl. der Ventilbestückung. Das sei hiermit nachgeholt:
die Ventile haben Original-Ø und wurden strömungsgünstig bearbeitet.
EV 10g und AV 8g leichter (orig. Gewicht 98g u. 88g)

Die vom HiHa als Trecker-Nockenwelle bezeichnete verhilft dem Motor zu einer absolut bärigen Kraft die sehr schnell und gleichmäßig das Band von 2.500 - 6.500 durchgeht und auch mehr könnte aber weiter oben träger wird. Mit der Übersetzung 17/44 lupft die Kiste gerne das Vorderrad wenn man mal wieder zu enthusiastisch am Hahn dreht. Der Tacho (19"-Vorderrad) zeigt bei 6.000 U/Min 160 km/h. Ab dem Bereich zeigen sich Fahrwerksschwächen, die mehr Geschwindigkeit zu abenteuerlich erscheinen lassen. Da werden wir unbedingt bei müssen.

Bisher wurden ca. 1.200km in verschiedensten Fahrsituationen abgespult. Die Inspektion nach dem Einfahren bei 1.000km zeigt keine Auffälligkeiten.
Der einzige Ärger lag im Ölsiffen durch die Kupplungsdeckeldichtung, die sogar zweimal gewechselt werden musste, weil die grüne, die zuerst eingesetzt wurde, gleich wieder vor/oberhalb des Ölfiltergehäuses blubberte. Jetzt ist eine graue drin und scheint dicht zu sein. Der untere Ölschlauch vom Rahmenrohr zum Motor hatte offensichtlich auch sein V(Z)erfallsdatum erreicht und wollte erneuert werden. Eine der Kipphebelwellenmadenschrauben ist auch nicht ganz dicht. Aber wie sagte mal ein ganz Schlauer: irgendwas ist ja immer.

Gruß - Ingo

Diesmal auch mit ein paar Impressionen.