Wissenswertes zur Abgastemperatur

    Weil ich gerade eine Faktensammlung über den Wright Cyclone R-3350 Turbo Compound 18Zyl. Doppelstern aus den späten 40ern gelesen hab, möcht ich hier kurz kundtun was da interessantes über die Abgastmeperatur drinsteht.
    Benzinflugmotoren bieten (meist) nach wie vor die Möglichkeit, das Gemisch im Reiseflug (cruise) abzumagern. Das macht man bei großen Motoren wie dem o.g.Wright (knapp 55l Hubraum..) mittels Drehmomentmessung. Es wird abgemagert (leaning) bis die Leistung um 10% gesunken ist. Beim Start und Steigen hingegen geht man auf "rich auto", die Einspritzung fettet das Gemisch erheblich über den stöchiometrischen Wert, und über "best power" an.


    Interessant für mich war in dem Zusammenhang eine Kurve über die Abgastemperatur in Abhängigkeit des Gemisches.
    Am Höchsten war diese beim stöchiometrischen Gemisch. Sowohl bei Fett als auch bei Mager ging die Temperatur zurück, bei Mager sogar wesentlich weiter. Im Handbuch wird ausdrücklich davor gewarnt, längere Zeit im stöchiometrischen Bereich zu cruisen, weil die da am höchsten liegende Abgastemperatur die Lebensdauer von Auslassventil und Turbine verringert.


    Nachzulesen hier
    http://www.enginehistory.org/Wright/TC%20Facts.pdf auf Seiten 31-33, aber auch sonst sehr interessant.


    Gruß
    Hans

    Interessant. Für die Flugmotoren damals bestimmt wichtig, weil erstens eine Überholung solcher Motoren (neue Ventile usw.) immens teuer war, zum zweiten es auch nicht so prickelnd ist, wenn irgendwo in Luft Motoren ausfallen ...


    Bei Rennfahrern auf der Straße wird man dieses Risiko sicherlich eher eingehen ...

    Mir gings darum, dass gerade bei Lambda =1 die Abgastemperatur am Höchsten ist, und nicht bei "zu mager", "beste Leistung" oder "zu fett".


    Gruß
    Hans

    hmm, ich war bisher auch immer der Meinung je mager je heisser
    und konnte auch immer sehen das bei größerer Hauptdüse
    die Temperatur sank


    Grüße
    Frank

    Hallo Hans, sehr interessant, das!


    Weil ich beim Alltagsmoped nämlich darauf achte, daß Vollgas etwas überfettet eingestellt ist. Bis dahin darf es mager sein und zum Starten gibt es den Choke.


    Das hat seine Ursache in meinem notorischen Geiz beim Benzinkonsum. :349:


    Nein, mir kam es darauf an, insgesamt über den Fahrzyklus den Verbrauch so weit wie möglich sinnvoll zu reduzieren, ohne den Motor zu schädigen.


    Da ich im mittleren Drehzahlbereich (oder Schieberöffnung von 1/4 bis 3/4) nicht wie ein Irrer beschleunige sondern mehr dahingleite und trotzdem den Motor bei Vollgas mit ausreichender Leistung haben möchte, habe ich den Vergaser entsprechend eingestellt und damit rein zufällig und unwissend im Cruise-Modus die Abgastemperatur reduziert. Eine win-win-Situation?


    LG
    XTheo

    Innenkühlung durch Sprit? Wie heiß das letzendlich im Auspuff ist dürfte wurscht sein. Gutes Material beim Auslassventil vorausgesetzt dürfte das demselben nix ausmachen.

    ja sehr interesant, ich dachte aus dem hohlen Bauch auch eher, dass bei noch magerer die Temp noch höher sei. Ist aber eigentlich logisch:
    - bei 100 % Sprit zu 100 % notwenigen O2 gibt es 100% Hitze
    - bei 95 % Sprit zu 100% O2 weniger, weil ja 5 % weniger verbrennt.
    - bei 110 % Sprit zu 100% O2 bekommt man wieder 100% Hitze abzüglich der Verdampfungskühlung der 10 % unverbrannten Kraftstoffteile also kälter.
    Gerade die Rennfahrer oder Tuner nutzen aber die thermische Reserve gerne und bleiben lieber zu fett als zu mager im >Voll Lastbereich.
    Ich glaube ich bin bei lambda 0,89 .. 0,85 ..

    Hallo hans,
    Bericht werd ich mit freuden morgen lesen!
    Irgendwo in der naca bibliothek gibts auch flowbenchprotokolle/untersuchungen zu den wright motoren!
    Ich glaub allerdings zu den frueheren motoren ala jagdflugzeug!
    Ich weisz dass bei den 2taktern auf hoechste temp geduest wird und dann ein eutzerl fetter damit er net anreib!
    Bin aber leider selber noch net zum messen gekommen :-S


    Lg und danke fuer die info!!!


    Christian


    Ps: wenn wer etwas zu den db flugzeug drehschiebermotoren hat bitte unbedingt ruehren, danke!
    Anscheinend muss es infos dazu geben da ich auch schon fotos zu den plattendrehschieberkoepfen gesehen habe!

    And I believed in Joe when he said we had to fight
    And I believed in Jimmy when he told us to unite

    Edited 2 times, last by Hudriwudri ().

    interessant, dann denke ich mal das mager im Teillastbereich
    anders ist als mager bei Volllast?


    Grüße
    Frank

    Tach ersma,
    ich überlege grade ob das so 1:1 übertragbar ist ? Wegen der "dünnen" Luft da oben....


    GrußaussemPott

    SR Owners Düsseldorf


    I´m travellin´ down the road and I´m flirtin´ with Disaster

    Die dünne Luft da oben wird beim R3350 durch einen einstufigen Kompressor (Schleudergebläse) mit zweigang-Schaltgetriebe höhenabhängig auf Bodenluftdruck kompensiert. Ab einer bestimmten Höhe wird auf den nächsten Gang geschalten. Im 2.Wk. bei Jagdflugzeugen und Höhenaufklärern gab es teils mehrstufige Verdichter mit bis zu vier Gängen (Jumo 213), und zuletzt auch noch Abgasturbolader (BMW801J)
    Hier ein schönes Foto vom zweistufen-Vierganglader des BMW 803A


    Hudriwudri
    zu den Drechschieberköpfen bei DB konnte ich bisher nicht viel finden, einen Jumo210 mit DVL-WVW-Flachschiebern hat es gegeben. Wenn ich mal Zeit hab (*seufz*) geh ich in die Bibliothek der BundeswehrUni. Eine bessere Technikbiblio gibts weit und breit nicht. Über den DVL-Flachschieber gibts das bekannte Skript über den V8-Torpedomotor von Junkers, das kann ich Dir raussuchen.
    Hetzer
    Abgastemperatur und Verbrennungstemperatur sind zwei paar Stiefel, das darf man nicht vergessen. Der Flugmotorist misst Zylinderkopf- und Abgastemperatur getrennt, und stellt danach sein Gemisch ein.
    Ausserdem gibts bei den vergleichsweise hochverdichteten Mopedmotoren Klingeln und Klopfen, das Anschmelzungen hervorrufen kann. Im Flugmotor wird beim Leanen auch noch gern der Zündzeitpunkt verstellt, ausserdem ist beim für den R-3350 verwendeten, hochverbleiten/hochoktanigen Flugsprit (AVGAS 115/145 mit ca. 1,3g Blei/Liter) der völlig anders auf Klopfen getestet wird, Klopfen nicht ganz so vordergründig..


    Gruß
    Hans

    Hallo hans,


    jaja genau den dvl (bensinger/kurz/wankel) flachschieber mein ich!!!
    Wenns da einen link oder ein manuskript gibt immer gerne.
    Ich wuszte nicht das der fuer torpedos verwendet wurde, ich dachte immer der haette in der me 109 oder in der FW190 verwendet werden sollen??
    Ich kenne ja nur einige zeichnungsdetail dazu aus dem nockenwellenmanuskript!
    Uuuund eben wie ich schon sagte gibt es recht neue fotos von den koepfen, was nahelegt das die irgendwo auch noch existieren muessen!


    l.g.


    Christian


    PS: Das Zeitproblem kenne ich auch zur genuege....seufz

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    Edited once, last by Hudriwudri ().

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