Interessant für den einen oder anderen SR Leistungs-Junkie?

    Quote

    Original von 005rs
    Ja, das ist das Dilemma:


    Leistung, im Rahmen der bestehenden zulässigen Geräusch Emissionswerte, wird leider ohne „Ofenrohr“ nicht generierbar sein:
    Gruß Pit.


    Hallo Pit,


    das ist doch mal ein amtliches Rohr.
    Über seltsame Aktionen der Rennleitung bei euch im wilden Süden habe ich schon wahre(?) Wundergeschichten bzgl. spontaner Beschlagnahmen (völlig egal ob legal oder nicht) und anderen Stunts gehört. Da wirst du Lautstärke-betreffend sicherlich zu den Vorsichtigeren gehören (müssen).
    Würdest du verraten was, wie, wieviel, wo usw.?
    Oder hast du irgendwo schon was dazu geschrieben?


    Ciao - Ingo.

    Wer Fehler im Text findet darf sie behalten. :310:

    Quote

    Original von rogger
    sven:
    nachdem ich die Teile aus Genua zurückbekommen hatte, habe ich zunächst mal trocken zusammengebaut und mithilfe des "Knete-Verfahrens" die Freigängigkeit geprüft (bin gebranntes Kind in dieser Hinsicht).
    Aber Christian hat alles richtig gemacht und es gab genügend Abstand in alle Richtungen. Etwas dickere Alu- Fuß- und Kopfdichtungen geben da noch die letzte Sicherheit. Lieber etwas weniger Verdichtung, als im dynamischen Betrieb doch mal Feindkontakt.


    Ja, danke für deine prompte Antwort!


    Mir ging es um den Abstand der Ventile zueinander in der Überschneidung,
    ich hab das bei mir letztens überprüft und da wurde es mit D40/D49er Ven-
    tilen schon ziemlich eng. Müßte aber nochmal nachschauen ob das mit der
    180er oder der X18 war ...


    Was die Ventilfedern angeht: für über 13mm Ventilhub wird die Auswahl kleiner,
    und deshalb kommen die R&D Federn auch wieder in Betracht. Weil die aber
    ziemlich weich sind bedingen sie für die notwendige Kraft bei vollem Hub sehr
    hohe Vorspannung, imho mehr als nötig. Daß die Dinger relativ bruchanfällig sind
    weißt du, oder? Außerdem taugen die steilkegeligen Keile nicht weil sie den
    Ventilschaft nicht klemmen, aber dafür auch wieder nicht ausgelegt sind. Wenn's
    irgendwie geht solltest du schauen daß du Federteller für die Yamaha-Klemmstücke
    auftreibst.


    Der Wechsel von Dell'Orto PHM auf Mikuni war eine der besten Entscheidungen die
    ich hinsichtlich Tuning je getroffen hab, aber das nur am Rande ...


    Gruß
    Sven

    Die R+D-Federn hab ich noch nie gemessen, weil ich noch nie welche da hatte. Aber ich hätt Bienenkorbfedern von SummitRacing, die für den Zweck bestimmt geeignet wären, superleicht sind, aus Draht mit eiförmigem Querschnitt bestehen, und dazu noch sehr kleine Federteller brauchen, -die man allerdings selber drehen muss. :(
    Wenn man sie auf eine Einbaukraft von 300N vorspannt, was einer Einbaulänge von ca. 39,5mm (ca. Original) entspricht, haben sie bei 14mm Hub 1050N
    Die Grüne im Anhang.

    Quote

    Original von Mambu
    ...beim Auspuff habe ich schon viel getestet, allerdings an XT. Grundsätzlich aber gleiches Problem. Der beste Kompromiss ist nun für mich eine Doppelrohranlage…


    Das mit der Doppel Rohr Auspuffanlage an kann ich bestätigen.
    Die max. Leistung :477: meiner XT wird innerhalb der zulässigen Geräuschtoleranzgrenze abgegeben.


    Gruß Pit.

    Quote

    Original von 005rs
    Die max. Leistung :477: meiner XT wird innerhalb der zulässigen Geräuschtoleranzgrenze abgegeben.
    Gruß Pit.


    ...und die ist vermutlich hinter den db-Angaben mit einem netten "N" (wie "bin ich Neidisch drauf") versehen...


    Gruß - Ingo

    Wer Fehler im Text findet darf sie behalten. :310:

    Edited once, last by rogger ().


    nein, von der Bruchanfälligkeit höre ich jetzt erstmalig. Bei welcher Belastung / welchem Betriebgegebenheiten gehen die Federn denn in die Brüche? Ist das ggf. auch altersbedingt?


    Zwischenzeitlich war hier im Forum schon von den relativ harten, hier jetzt von weichen RD-Federn die Rede, da gerate ich ehrlich gesagt langsam etwas in Verwirrung.


    Mal sehen, vielleicht greife ich Hans' Vorschlag auf, auch wenn's echt wehtun würde die RDs inkl. der Titanfederteller in die Ecke zu werfen.


    Vergaserhersteller sind mir eigentlich ziemlich wurscht, solange die Gasfabriken mir das bringen, was ich will, nehme ich, was ich kriegen kann.
    In einem anderen Projekt stimmen wir gerade einen TM40 auf einen 620er Motor ab. Der läuft auch schon prima (mit schönen Grüßen an Insider 6).


    Gruß - Ingo

    Wer Fehler im Text findet darf sie behalten. :310:

    Edited once, last by rogger ().

    ...Ventilteller für die Beehive Federn könnte ich beisteuern, allerdings in Stahl, aufgrund der kleinen Dimensionen sind die aber trotzdem leicht (9g glaub ich).


    Herzliche Grüße
    Mambu

    Quote

    Original von rogger
    Zwischenzeitlich war hier im Forum schon von den relativ harten, hier jetzt von weichen RD-Federn die Rede, da gerate ich ehrlich gesagt langsam etwas in Verwirrung.


    Hi Ingo!


    Die R&D Federn sind insofern weich als daß sie eine verhältnismäßig geringe Federrate
    haben: das Verhältnis "Erhöhung der Federkraft geteilt durch zugehörige Verkürzung der
    Feder" ist eher niedrig. In hihas Diagrammen würde ihre Kennlinie, wenn man sie durch
    den "300N Schnittpunkt" legt flach verlaufen, hätte also bei 13mm eine verhältnismäßig
    geringe Federkraft. Die Einbauverhältnisse sind aber so daß ihre Kennlinie bei 13mm
    bei etwas über 1000N liegt, sprich die ganze flache Kennlinie wird nach oben gezogen
    und dort wo sich die anderen Graphen bei 300N Vorspannung schneiden verliefe sie
    deutlich darüber. Ihre Federkraft ist also über den gesamten Ventilhub eher "konstant
    hoch" anstatt wie bei den anderen stark anzusteigen.


    Soweit verständlich?


    Gut, und weil die Feder bei geschlossenem Ventil jetzt sehr stark vorgespannt ist wird
    sie von manchen "hart" genannt, aber im technischen Sinne ist eigentlich das Gegenteil
    der Fall.


    Viele Grüße
    Sven


    edit: die R&D sieht also ähnlich aus wie die rote oben.

    sven


    super erklärt, danke. so verstehe sogar ich eher Unkundiger die Gegebenheiten.
    Das würde bedeuten, dass sich die jetzt eingebaute Feder in einem extrem-Arbeitsbereich bewegt und deshalb eher brechen könnte.


    Eine Frage hätte ich aber noch dazu: die in meinem Motor werkelnden RDs sind als Paar (also eine äußere und eine innere Feder) gebildet. Wäre also das Paar in der roten Kennlinie ähnlch beschrieben, oder habe ich vielleicht doch anders geartete Federn drin?


    Mambu
    das "beisteuern" das ist ein Wort. Darauf komme ich --natürlich gegen entsprechenden Münzeinwurf- gern zurück, falls der HiHa die beehive für mich ausgraben kann.


    Hiha
    dann wären die Federteller nicht mehr so das Problem.


    Schöne Grüße - Ingo

    Wer Fehler im Text findet darf sie behalten. :310:

    Hallo allerseits,
    sorry fürs ev. Reingrätschen, aber die Frage passt grad gut und lohnt wohl keinen eigenen Fred:


    Ist eigentlich bekannt, warum sich Yamaha bei XT/SR ausgerechnet für einen Brennraum a la Chrysler Hemi entschied und nicht einen mit vernünftigen Quetschkanten (eh besser für Drehmoment, richtig?) wie von BMW, Guzzi etc. seit Jahrzehnten praktiziert? Werden sich ja bestimmt dabei was gedacht haben...
    ?(


    liegrü
    Gandi

    Quote

    Original von Gandalf
    Ist eigentlich bekannt, warum sich Yamaha bei XT/SR ausgerechnet für einen Brennraum a la Chrysler Hemi entschied ...


    Schon klar daß du in deiner Frage "Chrysler Hemi" durch "Porsche 2ventiler" ersetzen könntest?

    Schon klar :D, aber die Frage war ja eher nach dem warum!


    Wenn sie etwas kleinere Ventile genommen hätten, Quetschkante und ev. bissle mehr Schwungmasse hätte das sogar bei identischem B x H sicher einen fülligeren Drehmomentverlauf mit schönerer Laufkultur ergeben, oder nicht?
    Mit schleierhaft, warum es für ca. 38 PS offen (Leistungsangabe im allerersten XT-Fahrbericht in der MOTORRAD) solche großen Ventile brauchte; und die SR bekam ja dann ein noch größeres EV.


    liegrü
    Gandi

    Endlich wieder mal schön technisch hier im Forum, schon mal danke dafür und Respekt für dein Durchhaltevermögen!
    Gratulation zum schönen Ergebnis - auch an alle anderen Beteiligten!


    Zum "HEMI" - Ohne es mit Gewissheit sagen zu können, vermutlich weil es günstig ist und durch die geringe Maximaldrehzahl die langen Flammwege nicht wirklich weh tun.


    Zum Absterben beim Gas wegnehmen:
    Wie ist der Drehzahlsensor der Zündung aufgebaut? Sprich wie fein ist das Signal aufgelöst? - Kriegt der Brennraum von der vorherigen schnelleren Umdrehung noch zu früh einen auf den Dötz?
    Wie ist die Regelung aufgebaut? Einzylinder schwanken innerhalb eines Arbeitsspiels sehr merklich in ihrer Winkelgeschwindigkeit, das stellt die Regelung vor Herausforderungen gegenüber mehrzylindern.
    Der I-Regler zur Kompensation von einzelnen unterdurchschnittlichen Verbrennungen "verlernt" sich u.U. bei höheren drehzahlen unter Umständen und spuckt beim Drehzahlabfall zusätzlich in die Suppe.
    Wie hoch liegt deine Leerlaufdrehzahl?
    Gemisch im Leerlauf mager oder Fett?

    :ber:
    Alrik


    Quote

    Neue Zürcher Zeitung 1979
    Die enge Verbindung mit lärmigem Rowdytum und -oft tödlichen- Wahnvorstellungen von Kraft und Größe macht das Motorrad für viele zu einem Symbol primitiver Brutalität.

    Moin,


    danke für die Blumen.
    Auf dem Weg zum jetzigen Ergebnis kam tatsächlich das eine oder andere Mal der Gedanke zum Hinschmeißen, aber glücklicherweise nur kurzfristig.


    Der Zeitraum zum jetzigen Mopped war wesentlich kürzer als die Odyssee mit dem Dreibuchstabenmann.


    Zu den Fragen:
    einen Drehzahlsensor habe ich nicht. Die Digi-Zündung arbeitet ohne Rückmeldung. Trotzdem bin ich ganz zufrieden damit. Sie kommt mit stark an die Originalzündzeitpunktkurve angelehnter Einstellung.
    Damit der evtl. zu frühe Funke nicht kontraproduktiv wirkt habe ich den Zeitpunkt ja relativ weit zurückgenommen. Dadurch wurde der Rundlauf im unteren Drehzahlbereich gleich um einiges besser.
    Das Leerlaufgemisch ist eher etwas fetter, das hat sich vorteilig auf die Gasannahme ausgewirkt.


    Inzwischen habe ich zwischen Luftfilter und Vergaser ein Rohr von Twohands zwecks Luftberuhigung eingesetzt, das scheint -zusammen mit dem inzwischen anderen Dellorto ohne Beschleunigerpumpe- dem Absterben entgegen zu wirken. Möglicherweise hat auch der neue Mikuni Ansaugstutzen geholfen. Dem alten, selbst aufgemachten mit früher mal eingesetztem Unterdruckanschluss habe ich bezüglich eventueller Nebenluft nicht mehr so richtig vertraut. Mit dem Abstimmen bin ich noch nicht ganz durch, werde aber berichten. Es wird etwas dauern, weil jetzt erstmal ein Kurztrip in die Stuttgarter Ecke geplant ist, den ich nicht mit der "Kleinen" abreiten werden.


    Schöne Grüße - Ingo.

    Wer Fehler im Text findet darf sie behalten. :310:

    Moin,


    hier der vorläufige Abschlussbericht nach einigen Wochen experimentieren:


    den 40er Dellorto PHM 40 ZS1 ohne Beschleunigerpumpe habe ich nicht vernünftig zum Laufen bekommen. Mein Verdacht geht Richtung zu großer Düsennadelstock und unpassende Düsennadel.
    Also musste ein Mikuni TM40 ran. Nach einigen Abstimmungsrunden die mich von 165er HD in immer geringere Größen absteigen ließen, erreichte der Motor erst ab einer 140er höhere Drehzahlbereiche. Aktuell sitzt eine 135er drin und jetzt geht die Fuhre gefühlt sogar besser als mit dem vorher gut funktionierenden Dellorto PHM 40 NS1.
    Die Absterbe-Problematik ist auch fast weg. Vermutlich hängt sie mit etwas zu fetten Standgaseinstellungen zusammen (LD 25 / LLGS 1,5 Umdrehungen raus); das kriege ich aber auch noch endgültig raus.


    Spritverbrauch bei gemütlicher Landstraßenfahrt (80 -120 km/h): knapp 3,9 Ltr/100km (ich hab's selbst kaum geglaubt, aber Tacho und Zapfsäule spinnen nicht).


    Allen Lesern einen lieben Gruß und herzlichen Dank für's Interesse.


    - Ingo

    Wer Fehler im Text findet darf sie behalten. :310:

    Edited once, last by rogger ().

    Quote

    Original von rogger
    Spritverbrauch bei gemütlicher Landstraßenfahrt (80 -120 km/h): knapp 3,9 Ltr/100km (ich hab's selbst kaum geglaubt, aber Tacho und Zapfsäule spinnen nicht).


    Servus Ingo,


    den Wert glaub ich Dir sofort, meine 700er mit TM40 liegt bei der geschilderten Betriebsart beim Verbrauch gleichauf. :yl:
    Viel Spaß beim fertig abstimmen und Fahren!


    Grysze, Michael

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