Grüss Dich Matze,
im Ggegensatz zu der von Dir verlinkten Zeichnung befindet sich bei der 2J4 die Abstützung der Bremsankerplatte oberhalb der Schwinge und wird auf Druck belastet. Die Verbindungsstange zwischen Fussbremshebel und Bremsschlüssel ist unterhalb der Schwinge und wird auf Zug belastet.
Wenn die Bremsabstützung fehlt, muss die Bremse blockieren, weil die Bremsstange die Bremsankerplatte am Verdrehen hindern muss und deswegen die Bremse nicht mehr löst.
Irgendjemand hat mal über eine längere Strecke ziemlich wissenschaftlich untersucht, welchen Leistungsbedarf ein Motorrad im Durchschnitt auf Landstrassen hat bzw. wieviel Leistung im Schnitt abgerufen wird. Wenn ich mich recht erinnere, lag das bei ca. 35 - 40 PS, die Quelle weiss ich nicht mehr.
Mein Fazit (und auch schon meine Erfahrung davor): Unsere Eintöpfe, sofern von kundigen und fähigen Piloten bewegt, brauchen sich überhaupt nicht zu verstecken. Dies wurde unlängst wieder bei einer 150km-Runde durch den Schwäbisch-Fränkischen Wald sowie die Täler von Lein, Kocher, Bühler, Rot und Murr bestätigt 
Ihr kennt vermutlich diese doppelt abgewinkelten Inbusschlüssel, die meistens den IKEA-Bausätzen beiliegen. Um eine Innensechskantschraube richtig anzuziehen, sind sie ziemlich ungeeignet, weil sie ganz schnell rund werden.
Sie eignen sich aber super zum Ventilspiel einstellen, sofern Einstellschrauben mit Innensechskant verbaut sind, z.B. diese vom Sponsor
Artikel 91308: Einstellschraube Ventilspiel (Innensechskant), 1 Stück
Verwendung: SR500, TT500, XT500
oder diese vom Sponsor
Artikel 50163: Flachkugelventilspiel-Einstellschrauben (1 Paar)
Verwendung: SR400, SR500, TT500, XT500
... die Schlampe mal zum Leben erweckt ...
Lass das mal Deinen Eintopf nicht hören - er könnte es mit Anspringverweigerung quittieren
Ansonsten viel Freude mit Deiner SR und auch von mir ein herzliches Willkommen!
... habe dem hochnäsigen Dampfkesselprüfverein schon vor Jahren (aus für mich guten Gründen, u.a. wegen der Behandlung ihrer Kunden) den Rücken gekehrt und bin zu einer GTÜ-Prüfstelle gewechselt: ganz anderes Klima, die haben dort Ahnung von Motorrädern und letztens durfte ich anlässlich der Abgasprüfung an meinem britschen Zweizylinder sogar mit Hilfe des CO-Testers in Ruhe die Gaser synchronisieren!
... und so sieht das bei mir aus (2J4, Bj. 81):
te
... und die Verbindungsstange zwischen Schalter und Bremshebel ist auch gebogen, damit sie um die Schwinge kommt:
... können die Teile von einer 4-Zylinder-Honda (CB 500-4, CB 750) mit Schwenksattelbremse sein?
Meine Interpretation der Frage:
- solange die Ladungssicherung gewährleistet ist;
- solange das Gespann vom Fahrer noch sicher zu führen / zu bedienen ist;
- solange die Beleuchtungsanlage und die Blinker nicht beeinträchtigt sind;
- solange die Ladung nicht über die normale Breite des Gespannes hinausragt;
- solange bei einem Ladungsüberstand nach hinten die einschlägigen Vorschriften (max. Überstand, rote Fahne, ggfs. Beleuchtung ...) nicht verletzt sind;
und ganz wichtig:
- solange das zzG (zulässige Gesamtgewicht) der Fuhre nicht überschritten wird;
kann ich auf Anhieb mir keine rechtlichen Vorgaben vorstellen, die das verbieten.
Viel Erfolg!
Ganz, ganz herzlichen Dank für alle Antworten und alle Ratschläge! Die SR läuft wieder und die Bremse bremst so, wie soll, bzw. nicht, wenn sie nicht soll 
Grundsätzlich war / ist die Bremse in einem guten Zustand, denn bei jedem Reifenwechsel (~ alle 5000 km) wird sie gereinigt und Dinge wie der Bremsnocken usw. gefettet. Und dass die alten Beläge mit 2 mm Belag noch drin blieben ist dem Umstand geschuldet, dass sie und die Bremstrommel ein gutes Tragbild hatten und die neuen Beläge auch nur etwa 5 mm Belagstärke haben. Aus diesen Gründen waren die 2 mm-Beläge für mich 'noch gut'. Dennoch habe ich heute neue Bremsbeläge eingebaut, die Bremsankerplatte noch einmal sauber gemacht und dort neu gefettet, wo es sich so gehört.
Allerdings kann ich im Nachhinein nicht wirklich sagen, warum die Bremse sich mit den alten Belägen so merkwürdig verhalten hat, aber ich habe eine Theorie:
Die Rückholfedern der neuen Beläge kamen mir strammer vor als die der alten Belege. Zusätzlich musste ich nach dem Einbau der neuen Beläge die Bremsschlüsselwelle um einen Zahn versetzen. Deswegen glaube ich, dass die etwas lahmen Federn in Verbindung mit der Stellung des Bremsschlüssels nicht mehr 100%ig in der Lage waren, den auflaufenden Backen soweit zurück zu halten, dass er nicht 'klemmt' und das Rad zum Blockieren bringt. Vermutlich konnte der Bremsschlüssel erst dann wieder in seine Ursprungsstellung zurückkehren, wenn man vom Fussbremshebel gegangen ist. Vermutlich hat nur die Kraft der Rückstellfeder des Fussbremshebels zusammen mit den Brems-Rückholfedern den Bremsbacken vom 'Klemmen' abgehalten.
Zeimlich sicher hat Eicher den richtigen Riecher gehabt - Kompliment! Und allen andern nochmals meine Dank für ihre Unterstützung!
... so, jetzt könnt Ihr mir mal gute Ratschläge geben - hoffentlich:
Bin heute vormittag ein kleine Runde im Schwäbischen Wald gefahren, weil ich mir dort etwas anschauen musste. Bei dieser Fahrt hat immer wieder mal das Hinterrad beim Bremsen blockiert, insbesondere gegen Ende des Bremsvorganges bzw. kurz vor dem Stillstand, ohne dass jetzt stark auf die Bremse getreten worden wäre. Meine persönliche Bremstechnik nutzt ohnehin zu 90% die Vorderradbremse,
- die Hinterradbremse dient lediglich zur Richtungsstabilisierung.
Zuhause angekommen habe ich das Hinterrad ausgebaut um mir die Bremse anzuschauen. Befund: Rückholfedern vorhanden, richtig eingehängt und i.O., Bremsbeläge m.E. noch gut (ø 2mm Belagstärke), keine eingelaufenen Flächen auf den Bremsbacken oder dem Bremsschlüssel und auch ansonsten alles Unauffällig.
Merkwürdig war allerdings, dass die Achsmutter, die Hinterachse wie auch die Bremsankerplatte, die Radnabe und auch die Enden der Schwinge gut handwarm waren, obwohl ich zu 90% mit der Vorderradbremse arbeite (s.o.) und ich die letzten 300 m vor zuhause durch eine 30er-Zone muss.
Aufgrund des durchgewärmten Zustandes der o.g. Teile gehe ich davon aus, dass etwas trocken gelaufen ist und reibt. Mein erster Verdacht richtete sich deswegen gegen die Radlager und den KBT, aber auch die sind alle o.B. (ohne Befund). Die Bremsbacken lösen auch sauber, das Hinterrad lässt sich leicht drehen und am Fussbremshebel ist eher zuviel als zuwenig Spiel.
Sonstige sachdienliche Hinweise: 2J4 Bj. 81, nicht ganz 40 Tkm (echte!), Originalzustand (keine Umbauten).
Bei Andreas (Motorang) konnte ich nichts finden, was als Erklkärung getaugt hätte. Deswegen meine Frage in die Runde: Hatte jemand von Euch auch schon mal dieses Problem und wenn ja, was war die Ursache? Oder ist es vielleicht sogar normal, dass Achse, Bremsankerplatte usw. im Betrieb gut handwarm werden?
Für sachdienliche Hinweise danke ich schon jetzt ganz herzlich!
Wie ich den Rostschutz an den Stellen wieder herstelle,
werde ich mir wohl noch überlegen müssen oder
hat jemand eine geeignete Lösung parat?
... regelmässig verwenden ... 
Mein Trick für 'One Kick Only', egal ob der Motor warm oder kalt ist:
Den Benzinhahn auf 'PRI' stellen, Helm aufsetzen, Handschuhe anziehen, weissen Knopf drücken, ggfs. auch den Choke bedienen, und dann aus der richtigen KW-Position (evtl. mit dem Schauloch am Zylinderkopf überprüfen) antreten. Funktioniert bei mir in 99,5% aller Fälle.
Begründung für die 'PRI'-Stellung:
Durch die Motorwärme verdampft ein Teil des Sprits, zumindest aber die leicht flüchtigen Anteile. Durch die 'PRI'_Stellung kann sich die Schwimmerkammer wieder füllen und beim Kicken bekommt der Motor zündfähiges Gemisch
ZitatMal eine Gegenfrage: Wieso eine SR 500?
Zwar wurde nicht ich angesprochen, aber dennoch:
Weil's ein tolles Motorrad ist!
Herzlichen Dank für alle Antworten!
Und um Missverständnissen vorzubeugen: es geht mir nicht um 3€fuffzich, sondern ich möchte vermeiden, dass sich im Laufe der Zeit alle möglichen Substanzen bei mir ansammeln, die dann evtl. eintrocknen oder anderweitig verderben und als Sondermüll entsorgt werden müssen - das ist einer meiner kleinen Beiträge zum Umweltschutz.
Ich werde daher den Rat mit dem 'Armaturenfett' befolgen, da muss ich nicht irgendwann grössere Mengen entsorgen.
Nochmals besten Dank an alle!
... ich habe mal 'ne Frage in die Runde:
Oldman schreibt in seinen Zeichnungen, dass der Haltebolzen für den Vorderradbremssattel vor dem Einbau mit 'Silikonfett' eingestrichen werden soll. In meiner Werkstatt gibt es alles mögliche an Schmierstoffen wie Molybdän- oder Bremssattelfett, Kupferpaste, Anti-Seize-Mittel usw., aber kein explizit als Silikonfett bezeichnetes Zeug. Allerdings befindet sich in meinem Fundus Silikonspray (mit dem habe ich immer bestimmte Dichtringe und -Anschlüsse an Flüssiggasleitungen eingesprüht)
Kann ich an Stelle von 'Silikonfett' für den Haltebolzen auch das Silikonspray oder Bremssattelpaste nehmen? Und falls es Silikonfett sein muss: unter welchem Handelsnamen bzw. von welchem Hersteller ist das zu bekommen? Was wirft das Schwarmwissen aus? 
Und bei der Gelegenheit noch ein ganz, ganz dickes Kompliment an Oldman für seine Zeichnungen!!! 
Nur bei der HU kuckt der Herr Inschenör manchmal seltsam,
Wie sieht es denn bei den Damen und Herren Inschenören mit dem Standlicht (offiziell: 'Parklicht') aus, wenn kein Akku verbaut ist? Meiner Kenntnis nach ist das Standlicht Teil der notwendigen Lichtanlage - wird bei der Prüfstelle meines jahrelangen Vertrauens jedesmal geprüft 
Zitat von XTheo:
'glaubt hier irgendeiner wirklich ernsthaft, die Pauschalaussage großer oder kleiner Fahrer oder enge/weite Kleidung ist der allein bestimmende Faktor der erreichbaren Endgeschwindigkeit?'
Lieber Theo,
nein, die Kleidung bzw. die Grösse des Fahrers / der Fahrerin sind nicht allein entscheidend. Da diese beiden Faktoren aber ganz wesentlich den Luftwiderstand und damit den zum Erreichen der jeweiligen Geschwindigkeit notwendigen Leistungsbedarf bestimmen, kann man es im Prinzip so stehen lassen, dass Fahrergrösse bzw. die Art der Kleidung starken Einfluss auf die erreichbare Geschwindigkeit nehmen.
Begründen lässt sich das mit den Naturgesetzen bzw. der Physik:
1. Der Luftwiderstand wird u.a. wesentlich von der 'Hauptspantfläche' beeinflusst (einer der Gründe für Stummellenker neben anderen)
2. Der Luftwiderstand wächst in der 2. Potenz (mit dem Quadrat) der Geschwindigkeit: doppelte Geschwindigkeit = vierfacher Luftwiderstand, dreifache Geschwindigkeit = neunfacher Luftwiderstand usw., jeweils verglichen mit dem Luftwiderstand bei der einfachen (ursprünglichen) Geschwindigkeit
3. Der Reibungswiderstand (Kette, Radlager) und der Abrollwiderstand (u.a. eine Funktion des Gewichts des Systems) tritt deswegen bei höheren Geschwindigkeiten im Vergleich zum Luftwiderstand in den Hintergrund und kann i.d.R. (!) ab ~80 km/h vernachlässigt werden
Daraus folgt:
- Je enganliegender die Kleidung und / oder je kleiner der Fahrer / die Fahrerin, desto kleiner wird die Hauptspantfläche (Warum macht man sich flach, wenn man schneller werden möchte?)
- Der Leistungsbedarf des Motors wächst nicht linear mit der Geschwindigkeit, sondern auch annähernd in der 2. Potenz ('quadratisch')
- Ein gut geschmierte Kette und ein glattes Reifenprofil (keine Stollen) erzeugen weniger Rollwiderstand, u.a. deswegen werden Slicks im Strassenrennen gefahren
Weil das die wesentlichen Einflussgrössen für die erreichbare Geschwindigkeit sind, kann m.E. die 'Pauschalaussage' so stehen bleiben!
... so ähnlich auch bei mir, hält aber fast 40 Jahre :
Zitat von Zimmi:
In einer Nachbarkneipe heißt es regelmäßig, das Forum hätte auch einen Bildungsauftrag.
Ich glaube zu wissen, welches Forum Du meinst , ist es das, wo sich die 2-Zylinder 2-Ventiler treffen?
Meine Überzeugung ist inzwischen, dass das Thema 'Bildungsauftrag' auch von der (Alters-?)Struktur der Foristi abhängt und dieser Auftrag von denen 'um so ernster genommen wird', je älter die Forenmitglieder sind. Deswegen: Mach' Dir nichts draus, wenn Dir Erbsenzählerei vorgeworfen wird. Jüngere sind meiner Erfahrung nach meistens entspannter als gewisse Rentnergangs! (Um Missverständnissen vorzubeugen: bin selber Rentner)
Und für Stuppy:
Mein Beitrag zu den Öltemperaturen kann leider missverstanden werden. Aber auch ich gebe frühestens nach +/- 10km Feuer, da passt Dein Vorgehen ganz gut. Im Dauerbetrieb liegt bei meiner SR die Öltemperatur -je nach Aussentemperatur und bei Drehzahlen um 4500 ... 5500 1/Min (Hallo Zimmi 
)- um die 80°C ... 90°C.
Mir (und für den Motor) ist es am Wichtigsten, dass nicht sofort nach dem Start in den höchsten Zahlen gefahren wird. Insbesondere Kolben, Zylinder und Kopf müssen Gelegenheit haben, auf Betriebstemperatur zu kommen!
