da müsste ich den fast kompletten Zossen wieder vollumfänglich zerreissen, schon allein um an der Stelle vernünftig schweißen zu können... fällt aus wegen is nich...
...aber ich hab da so eine Idee und schon einen Meßauftrag... mehr, wenn sich aus dem Gedanken was materialisieren lässt.
dieses WE keine Zeit, aber da wird mehr Hirnschmalz notwendig sein... gebrauchte 48T Rastenhalter werden aktuell dreistellig angeboten... der Blick ins Sponsorregal hat mir dann die Augen geöffnet. Da gibts auch einen Rohrbügel drunter, der untere Befestigungspunkt liegt garnicht direkt am Rahmen... neumodisches Replika-Gelump... 
ah so, die Sache mit dem Photo vom Istzustand... schwierig... das ist ein Beiwagen im Weg...
Zwei Schellen aus 3 mm Blech mit Gummi drunter und 48t Halter
auf DEN hätte ich auch selbst kommen können... 
guter Ansatz! Den gibts ja auch in schlank... oder in der Bucht mit abgetretener Raste...
Es geht tatsächlich um die Anbringung einer originalen Auspuffanlage. Ich will auf einen Stand, der möglichst nah an den vorhandenen Eintragungen dran ist, so dass ich keinen allzu kreativen Prüfer brauche, um das Ding wieder auf die Straße zu bringen.
Die hoch-/linksverlegte Ausführung ist zwar vom Vorbesitzer recht weit vorangetrieben worden (inkl. einzigem Haltepunkt an der oberen Stoßdämpferaufnahme...), der Optik wurden da aber Funktionalität, Zulassungsfähigkeit und Alltagstauglichkeit komplett geopfert. War schon kurz davor, die Scrambler-Anlage bei Kedo zu ordern, die passt aber nicht zum eingekürzten Heck samt kleinem Rad. Ausserdem bin ich nicht sicher, ob der Krümmer um den Hilfsrahmen passt...
Das Lagerrohr für die Bremshebelwelle ist einsam zurückgeblieben, das Fußrastenhalterdreieck fehlt komplett.
Alles, was ich ans Rahmenrohr schraube/klemme stört Luftfilterkasten (theoretisch, auch alle Halter weg...), Innenkotflügel (fehlt auch...) und Seitendeckel. Letzerer wird wahrscheinlich zwei Normaschellen bekommen. Für den Auspuff wäre sowas aber zu weich, v.A. was die seitliche Bewegung angeht...
Stichwort "Beiwagen" ist vielleicht nicht schlecht... ich hab zwei Velorex Rahmenschellen rumliegen, die halt ich mal hin. Da was dranschweißen wäre evtl. ein gangbarer Weg. Wenn sichs nicht mit dem Scheibenbremsumbau beißt, im Dreieck wohnt die Pumpe...
Am vorderen Fußrastenhalter würde das vermutlich auch nur mit massiven Buchsen statt Gummis funktionieren. Und der Weg von da bis zum Endtopfhalter ist weit...
Es geht um die Wiederherstellung einer haltbaren, optisch akzeptablen Lösung, Originalendtopf oder ähnliche zu haltern.
Problem: Wegen geplanter Links- und Hochverlegung eines untauglichen Schalldämpfers an einem untauglichen Krümmer wurde der 2J4-Rahmen des vorderen Halters für den Krümmer, fürs Geschwür-Gehänge als auch des Endtopfhalters samt Fußrastenausleger beraubt - und hochwertig beschichtet...
Wär mir das bei der Kaufanbahnung aufgefallen hätte ich das Problem trotzdem...
Rumschweißen fällt aus. Schelle und Flacheisen? Ein Klemmkonstrukt wie ein Lampenhalter an der Gabel? Der Abstand ist groß, ich bin nicht ohne Sorge, dass die Sache
flatterig wird... da Krümmer und Topf nur an diesem Punkt und am Zylinderkopf hängen sollte das einigermaßen vertrauenerweckend sein.
Denkansätze werden gern entgegengenommen, Bildmaterial positiv erprobter Lösungen wären sehr charmant...
moin!
...die ist in dem Fall suboptimal, weil die Punzen wegen der Halbnabe mit unterschiedlichen Winkeln gebohrt sind, die andern beiden aber rechts/links den gleichen Nabendurchmesser, entsprechend gleich lange Speichen haben und sich daher gleiche Winkel ergeben. Mit der XT-Felge klemmt sich das, die Nabe kommt aussermittig und die Speichen kriegen Biegelast.
Wenn man mutig ist, kann man alle (!) Löcher 0,5mm aufbohren und so etwas Luft schaffen, das ist aber weder schön noch fachlich richtig, Schwächung, Traglast, Sollbruchstelle, etc. pp...
der H-18 ist offiziell ausgelaufen, was am Nachfolger "Flat Track" anders ist hab ich nicht nachgeschaut. Zumindest in den breiten Varianten 140/80 bzw. 27.5x7.5 könnte es eng werden, ob aussermittig einspeichen und ggf. korrigierte Kettenline/gekröpftes Ritzel reichen weiß ich nicht. Irgendwo hier liegt ein Thread mit den Maßen der Schwinge rum, aber da dürften die Bildlinks tot sein...
Es gibt Umbauten mit Guß-Vorderrädern 1.85-19 als Hinterrad, die scheinen zumindest mit 130/80 - 27.0x7.0 zu funktionieren, obwohl an sich zu schmal.
Wenn ich beim Punkt "Flattrack" auf meiner Liste angekommen bin bevor der Hype komplett rum ist, würde ich mit dem Gußradumbau und Heidenau K34 vo/hi 3.50 / 4.00 anfangen. Klassischer als moderne Track-Reifen, passen einwandfrei auf die Felge und reichen für die gebotene Leistung von Männlein und Maschinchen vollkommen aus...
meine 2 Pfennige:
Die Schalthebelwelle gibts einteilig und mit justierbarem Zahnsegment. Da könnte dann einseitig mehr Leerweg in die eine und ggf. eher ein "Überdrücken" in die andere Betätigungsrichtung verursacht sein.
Umgekehrt beeinflussen Distanzscheiben die Position der Getriebewellen relativ zu Schaltwalze und Gabeln, gerade wenn sie zu Verlustscheiben werden, mit ähnlichem Effekt wie oben. Auch bei der Schaltwalze gibts eine Distanzscheibe.
Nochmal ins Schaltschema eindenken... ich würde vermuten, dass Schaltgeräusche und Gabelverschleiß auf jeweils gegenüberliegen Seiten stattfinden.
tun sie das...? Reicht nicht für das Pumpenrad und ich weiß nicht, wo der ~Millimeter herkommen soll, aber imho müsste der Kupplungskorb etwas tiefer
möglicherweise mag ein Prüfer mit Nr.109 ->hier<- die Trialreifengeschichte eintragen, aber alten Scheiß akzeptiert fast niemand mehr, maximal als "Arbeitsgrundlage", zumal da "Mitsui" und nicht "Yamaha" draufsteht... Die Sache mit der Mischbereifung diagonal/radial mag dem einen oder anderen trotzdem aufstoßen, sofern er es überhaupt merkt...
Dem Einsatz entsprechender Luftdruck sollte selbstverständlich sein, und dass ein Hersteller für einen Trialreifen Druckempfehlungen für den Trialeinsatz macht niemanden verwundern... Dass der Reifen in der Kurve nachgibt ist nur ein Aspekt, ich würde fest damit rechnen, dass er auf der Felge wandert und das Ventil vom Schlauch abreißt...
Ölpumpenantriebsrad verkehrt herum aufgesteckt?
Wenns bremst und der Prüfer Spaß an sowas hat... da hilft aber i.d.R., vorher mal drüber zu reden...
Alternativ gabs (gibts?) beim XS650-Shop Speichen für 21" auf Scheibenbremsnabe und XS1- Trommelbremsnabe...
Yamaha-Baukasten sei Dank sind die Scheibenbremsnaben XS / SR gleich und die SR 48T- Trommelbremse ist ein
Klon der XS1-Bremse...
Beides schon gemacht, nicht so schlank wie die XT- Halbnabenbremse, kann dann aber mehr als wegrollen verhindern...
Luftfilter wurde ja schon angesprochen... Auch ein riefiger Chokekolben lässt toujours Saft durch. Kann man beim Großreinemachen in der Gasfabrik mitchecken oder gleich erneuern.
Sollte sich aber alles in den üblichen "zu fett"-Indikatoren zeigen.
Tricky wirds bei Falschluft, die mit mehr Sprit kompensiert wird. Vergaserflansch und Dichtung also nicht mit Verachtung strafen.
Alternatives Universum: Erwartungen an Fahrleistungen sowie den Fahrstil hinterfragen. "Gefühlt" fehlende Performanz wird gern unterbewusst über die rechte Hand kompensiert. Häufiges Bremsen und Wiederbeschleunigen oder einfach "pumpen" jubelt den Verbrauch hoch, auch Dank der Beschleunigerpumpe. "Pumpen" ist übrigens auch gern ein Reflex auf unruhigen Leerlauf an der Ampel....
Bei unbekannter Historie schadet eine Vergaserüberholung mit anschließender Neueinstellung sicher nicht.
Tachoabweichung 19" (2J4) vs. 18" (48T, mehr Voreilung) ist real, Tachoantrieb und Tacho sind aber zumindest bei den Scheibenbremsnaben gleich. Ob die Übersetzung vom Antrieb in der Trommelbremsnabe besser zu 18" und k=1,4 - Tacho passt wäre in einer Fleissarbeit noch zu prüfen. (XS400 Tachoantrieb hat eine für 18" passendere Übersetzung, muss wg. kleinerem Achsdurchmesser aber ausgedreht werden. Fleisch ist genug da..)
Bzgl. Spritverbrauch würde ich das aber nicht überbewerten, sonst müsste man sich auch über 3.25, 3.50, 100/90 Gedanken machen. Nachkommastelle, ja, aber kein Liter auf 100.
Das liegt am Öltank/Rahmenrohr der SR... das machts schwer, die eigtl. "klassische" Chopperlinie zu realisieren. Gibt deutlich schlechtere Lösungen als diese hier... 
Wenn der Sattel überholt, gängig und dicht ist und der Hebel trotz entlüften Kontakt zum Lenker sucht bleibt nicht viel...
In der Bremspumpe gibt irgendwann mal die Dichtlippe der eigtl. Manschette (linker Pfeil) auf, dann ist mit Druckaufbau Essig...
Manchmal komplett verschlissen, manchmal beim Entlüften über den vernarbten Bereich kurz vor Anschlag gedrückt, wo sie normalerweise nie hinkommt... manchmal reichts auch einfach nicht mehr, die Ausgleichbohrung zu verschließen...
Ähnlicher Effekt durch Schmutzriefen oder einfach oval verschlissene Bohrung im Zylinder, i.d.R. dann ein Fall fürs Recycling.
Auch gern genommen bei den "hat bis zum Ausbau funktioniert"- Teilen sind vergammelte, rostige, verstopfte Füllscheiben (rechter Pfeil) bzw. die Bohrungen im Kolben dahinter. Füllscheibe ist hier nicht ganz der richtige Begriff, weil die Funktion teils von dem Blechteil, teils von der Manschette/Gummihut (links) erfüllt wird. Hier strömt eigtl. nur Bremsflüssigkeit nach, wenn der Hebel losgelassen / der Kolben von der Feder zurückgedrückt wird. Strömt nix nach, wird entlüften schwierig...
Speziell neue, trockene Stahlflexe sind manchmal schwer zu entlüften, ich nehme an das hängt mit dem kleinen Innendurchmesser, der Oberfläche des Teflonschlauches und der Oberflächenspannung der Bremsflüssigkeit zu tun.
Druck- bzw. Unterdruckbefüllung erleichtert die Sache ungemein. Die oft angebotenen Vakuumpumpen eignen sich dafür, zum Entlüften selbst verwende zumindest ich sie nicht mehr, weil nie ganz klar ist, ob die Luftbläschen noch aus dem System kommen oder von der Pumpe am Schlauch oder Nippelgewinde reingesaugt werden...
Druckbefüllung von unten nach oben geht gut, statt entsprechendem Gerät geht auch eine große Einwegspritze. Aufpassen, dass keine Luft mit reingedrückt wird, sonst nochmal von vorn... Zweite Spritze zum Absaugen bereithalten, wenn der Ausgleichbehälter voll wird... Die Spritzen mögen Bremsflüssigkeit nicht besonders und haben in dem Einsatz nur eine begrenzte Lebensdauer.
die Primärpumpe ist breiter ausgeführt, baut also "dicker" auf.
Daraus ergibt sich ein höheres Fördervolumen aus dem Tank in Richtung Motor. Das ist grundsätzlich kein Fehler, weil wir keine "echte" Druckumlaufschmierung haben. Der Motor kühlt und schmiert über das umgetriebene Ölvolumen, das hier und da dann auch über die Lager plätschert.
Die Rückförderpumpe ist der Teil, der im Block sitzt und daher nicht ohne weiteres vergrößert werden kann, deshalb ist eine Vergrößerung der Primärpumpe nur in begrenztem Maße sinnvoll. Was in den Motor reinkommt muss auch wieder raus, sonst qualmts irgendwann, bestenfalls.
Es wurde mal von Problemen bei der Kombination große Ölpumpe/Ölkühler/Thermostat berichtet, persönlich würde ich das eher
auf Leitungslängen und deren Verlegung als auf die grundsätzliche Kombination zurückführen.
Wenn der Motor insgesamt nicht Knopf auf Kante gebaut ist darf man das als zusätzliche Sicherheit sehen, "nötig" hat das der serienmäßige Motor bei bestimmungsgemäßem Gebrauch und kundiger Bedienung nicht. Umgekehrt schadet die größere Pumpe ebensowenig wie die Doppelschmierung, kompensiert aber weder kalte Quälerei noch Verachtung von Peilstab und Wechselintervall...
bis eben kein Abfahrwetter, später "lebhafte Gewittertätigkeit" angekündigt... Rückzieher von unserer Seite.
Fahrtauglichkeit ist hersgestellt, insofern: ja, schauen ob das Wetter durch ist bis morgen. Einen Tick kühler als heut wär ja durchaus zu verschmerzen, sofern ohne Wasserkühlung...
vielleicht kann mal jemand wenigstens einen Zollstock an den Topf halten...? Kedo als auch Bull selbst machen da keine Detailangaben in ihren Angeboten
täten wir so auf die Agenda nehmen, vor eins wären wir aber sicher nicht da.
"Wären", weil das Wetter durchaus eine Rolle spielt und zwischenzeitlich noch Zeit gefunden werden muss, das Gespann wieder auf die Räder zu stellen.
