Beiträge von kitmm3

... und noch vergessen: neue Stoßdämpfer hinten

Ich habe voriges Jahr einen ähnlichen Patienten reanimiert (12000 km, 10 Jahre Standzeit ind trockener Garage), folgendes war zu tun:

- Vergaser: alle Gehäusedichtungen neu, neue Membranen, Schwimmernadel war aufgrund geringer Laufleistung OK, Vergaser reinigen
- Tank: neue Benzinhahnmembranen und Dichtungen, Sieb reinigen Tank entrosten
- Motor: neue Schaftdichtungen, neue Deckeldichtungen, neue Gehäusedichtungen, verbogenes Ventil ersetzt, Ventile neu einschleifen, Ventile einstellen, Steuerkettenspanner zerlegen reinigen einstellen, neues Kerzengewinde, neue Zündkerze, gebrochenen Ölwannendeckel ersetzen, Sieb im Rahmen reinigen, poröse Ölleitung ersetzen
- Hinterrad: Ruckdämpfer demontieren, inneres reinigen. Bremstrommel reinigen (randvoll mit Bremsstaub), Bremsnocken wieder gängig machen, zusammenbauen, Nabe abschmieren.
- Neue Ritzel vorn und hinten, neue Kette (alte war aufgrund der jahrelangen Lagerung binnen 500 km völlig hinüber.
- Vorderrad: Speichen nachziehen, Schlag auszentrieren, neue Bremsbeläge vorne da alte so hart das völlig wirkungslos. Neue Bremsleitung (alte porös) neue Dichtung und Druckausgleichsmembran im Bremsflüssigkeitsbehälter, frische Bremsflüssigkeit
- Bowdenzüge schmieren
- Gasgriff zerlegen, reinigen, schmieren
- alle Kraftstoff und sonstige Schläuche neu
- Elektrik: alle Kontakte und Verbindungsstellen mit WD40 einnebeln, korridierte Masseverbindung im Scheinwerfer ersetzen, Wackelkontakt beim Abblendlicht durch neue H4 Lampe behoben

ach ja und natürlich eine neue Bakterie, einen Luftfilter, einen Ölfilter, frisches Öl und neue Reifen, neue Schläuche und...

...vieeel vieeel Zuneigung - dann lief sie wieder tadellos...

PS.: VORSICHT bei allen Verschraubungen am Motorblock! Offensichtlich wird das Aluminium mit den Jahren bröselig, so dass die Gewinde schon beim vorgeschriebenen Anzugsmoment mit dem Drehmomentschlüssel ausreissen, z.B Kerzengewinde und Gewinde der Ventileinstelldeckel...

edit: PPS: Die Materialkosten beliefen sich überschlagsmäßig auf rund 1000 Teuros

Zitat

Und bis dahin find ich sicher noch einen Fingertrainer

Fingertrainer

Servus Hans,

ein paar Beläge:

Ferodo; FDB177P XS 650 ‘77-’83; SR 500 (organisch)
Ferodo; FDB177ST XS 650 ‘77-’83; SR 500 (Sinter)
AP bei Grobmotorik: grob-3630 (organisch)
EBC: FA34 organisch, Kevlar

lg
Robert

Hiha,
die Löcher haben mit der Bremswirkung nix zu tun.
Entscheidend ist die Reibpaarung (nennen das glaub ich die, die sich auskennen).
Gängig sind Guß- oder gedrehte Stahlscheiben (die Kohle Abteilung lass ich jetzt mal aussen vor.)
Gußscheiben greifen kalt besser (=wenig Handkraft) kriegen aber mit zunehmender Temparatur Probleme. Stahlscheiben greifen kalt schlechter (=Pfote schmerzt vom würgen), sind aber heiss gut.
Die Beläge spielen eine Rolle. Ein Belag für Stahl und mit hochliegendem Temperaturbereich braucht kalt enorme Kraft damit er überhaupt bremst (z.B. Sintermetall). Im Rennsport spielt das normal keine Rolle, da ist das Problem eher die Temperatur runterzukriegen (oder bremst Du vielleicht zu wenig ), im Strassenverkehr finde ich solche Beläge eher ungut. Die organische Abteilung bei den Belägen (meist mit Gußscheiben) kommt viel schneller auf Betriebstemperatur, ist kalt bissiger und besser dosierbar, verglast aber bei sehr heissen Scheiben.

Um die Handkraft zu reduzieren ist also die richtige Scheiben/Belagkombination nicht unbedeutend. Auf der Strasse würde ich Dir sofort zu Gußscheiben und entsprechenden Belägen raten. Im Rennen ist das was anderes. Da ist Stahl (z.B. die Originalscheibe aus der SR) mit Sintermetallbelägen optimal, das bremst aber erst ordentlich, wenn die Scheibe so ab 100° hat, lässt aber dann auch nicht nach. (Bei der SR sind aber auch der Sattel und Kolben suboptimal, in Verbindung mit organischen Belägen auf der Stahlscheibe bremsts dann eher bescheiden). Ach ja, und bei Sinterbelägen muß man erst mal das Harz rausbrennen (Heissbremsen damit es verbrennt) vorher greift der Belag überhaupt net gscheid.

Gut, und wenn Du das alles schon durch haben solltest, reiss die modifizierte Bremse raus und verbau ordentliches Brembo-Zeugs wo Zange, Scheibe und Belag abgestimmt sind. Ich hab auf der 650er so was drauf, da kommst mit einem Finger an und das ankert. Bei der SR brauch ich auch die ganze Hand.

Das war aber nur ein Überblick ohne Anspruch auf Vollständig- oder Richtigkeit. Nur was ich mir aus der Autorennerei vor 20 Jahren so gemerkt hab. Am besten geh mal zu Brembo, bei uns in Wien sind die Leutchen sehr kompetent und ziemlich verspielt, wird in München nicht anders sein. Die finden schon einen Belag der passt, oder eine Scheiben/Belagkombi oder sagen Dir was Du ändern musst... Überhaupt wenn sie draufkommen das es für ein Rennerle ist - steck Dir Fotos ein, dann spielen sich die richtig!

Gryße
Robert

Chips und Bier, ich fang jetzt an...

JASO-Klassen
Zitat:
JASO steht für "Japanese Automobile Standard Organisation".
In der Organisation sind alle großen japanischen Zweitaktmotoren-Hersteller
vertreten und beschreiben die zur Zeit schärfsten Anforderungen an
Zweitaktmotorenöle.
Insbesondere Motorensauberkeit, Schmierfähigkeit, Zusetzen des
Auspuffsystems und Reduzierung von Abgasrauch sind die
entscheidenden Beurteilungskriterien. Zitat Ende.
Das jeder beim 4-Takter auf die JASO schaut hat den simplen Grund, das solche Zweitaktspezifikationen naturgemäß meist keine Verschleissschutzadditive enthalten, die zu Kupplungsrutschen führen könnten. Das das mit Syntheseölen die der Jaso entsprechen trotzdem vorkommen kann, liegt meist an der Additivierung nach API, damit das teure Öl eine möglichst hohe API Klasse erfüllt.

Zitat:

Das API - "American Petroleum Institute" spezifiziert die Qualität des Öls.

Die API legt die Klassifizierung aufgrund der Betriebsbedingungen der Motoren, getrennt nach Otto- und Dieselmotoren fest. Damit bestimmen die Motorenhersteller motorenseitig und die Ölgesellschaften schmierstoffseitig die erforderliche bzw. die gebotene Klasse.
Die Bezeichnung API ist auf jedem Motorenölgebinde zu finden.
Der erste Buchstabe ist immer ein S oder C.
API S - Steht für Ottomotoren (Service-Klassen auch Spark Ignition)
API C - Steht für Dieselmotoren (Commercial-Klassen auch Compression Igniton)
Der zweite Buchstabe steht für die Klasse (Qualität). Je höher der Buchstabe im Alphabet,
je besser die Qualität. Die derzeit höchsten API Spezifikationen sind SJ / CE
Die Klassen sind wie folgt Definiert:

Ottomotorenöle API-Klassifikation
SA - Regular-Motoröle evtl. mit Pourdepressant und/oder Antischaummittel
SB - Motoröl für niedrig beanspruchte Otto-Motoren mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiss
SC - Motoröl für mittelbelastete Otto-Motoren wie SB plus Wirkstoffen gegen Verkokung
SD - Motoröl für schwere Betriebsbedingungen bei Otto-Motoren (von 1968 bis 1971)
SE - Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1972)
SF - Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren wie SE + verbessertem Veschleissschutz und Schlammtragevermögen
SG - Motoröl für höchste Anforderungen wie SF + Schutz gegen (Schwarz-)Schlammbildung
SH - Motoröl für höchste Anforderungen (ab 1993) wie SG + zusätzlich Anforderungen HTHS und Verdampfungsverlust
(HTHS = High Temperatur High Shear / Hochtemperaturviskosität)
Zitat Ende.

Wenn man sich das durchliest - Ab API SF wird es mit der Ölbadkupplung kritisch, weil hier die Kupplungsrutschen erzeugende Additivierung beginnt. Deshalb gibt es vermutlich spezielle Motorradöle - hier scheint die Additiverung so verändert, das eben dieses Rutschen nicht passiert. Mit reinen Mineralölen sind hohe APIS kaum zu erreichen, deswegen oft der Tipp - nimm Mineralöl, dann rutscht die Kupplung nicht. Ist auch logisch, weil eben hier die entsprechenden Additive fehlen.
Im Prinzip ist das beim Motorrad wurscht ob Auto oder Motorradöl oder Zweitaktöl, es ist alles die selbe Pampe nur mit unterschiedlichen Zusätzen. Für die Hersteller ist das Ganze beim Motorrad eine Gratwanderung - einerseits will man möglichst hohe Schmierwirkung erreichen, andererseits ist zu gute Schmierwirkung bei der Ölbadkupplung kontraproduktiv.

Zwei Schlüsse ziehe ich für mich daraus (OHNE Anspruch darauf das das richtig ist!)

1.) Es is wurscht ob Auto oder Mopedöl. Wichtig ist nur, dass die Verschleisschutzadditive nicht zu Kupplungsrutschen führen, also entweder modifiziert sind oder die API Klasse unter SF liegt. Für einen Hochleistungsrennmotor kann ein synthetisches API SH Öl Sinn machen, beim SR Motor ist es für mich rausgeschmissenes Geld, der läuft wahrscheinlich am besten mit API SC oder SE (drunter würde ich auch nicht gehen wegen der Ölkohleablagerungen). Und das sind meist genau die Baumarktöle, das mineralische vom Louis usw.
2.) Die JASO interessiert mich nur wenn ich einen 2-Takter fahre, aber jetzt kein spezifisches 2-Taktöl kriege - dann schütt ich halt ein Motoröl dazu wo JASO draufsteht.

So und jetzt Mahlzeit und

Zitat

Original von Torsten3

...kann das einzusetzende Kettenglied sich verkanten und jemand unerfahrener vernietet bzw. schliesst die Kette dann nicht richtig.
(durfte das letztens erst beobachten)

Torsten

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???
Drinn is Drinn, gnä Frau!
Ging doch nur um den Trick, überhaupt einzufädeln, weil die Kette so steif und kurz ist, das mans von Hand nicht zusammenziehen kann.
Aber: das Schloß bzw die Nieterei funktionieren so oder so nicht, wenn nicht alles sauber anliegt und fluchtet.
Beim Kettenschloss kann man dann alles in Ruhe auf dem Kettenblatt aufliegend zusammenprfriemeln.

Wenn seine neue Kette nämlich so knapp ist, wie meine letzte war, bekommt er sie nur mit Brachialgewalt auf das Kettenblatt bzw. das Ritzel samt Kette vorne rauf.

edit: Wo Du aber recht hast ist, wenn einer beim Nieten bzw. Zusammenbauen pfuscht kanns gefährlich werden - z.B. Kettenschloss gegen Laufrichtung etc. Da ist es aber dann wurscht ob er die Kette lose oder aufliegend zusammenbaut

Das geht sich bei meiner 2J4 auch haarscharf aus wenn die Kette neu ist. Die O.Ring Ketten sind steifer darum wahrscheinlich.

Ich montier die Ritzel, leg dann die Kette auf, fädel sie durch. Das Rad ist lose.
Dann mit einer kräftigen Spitzzange die Kette zusammenziehen und Verbindungsstück von hinten einfädeln.

Von Hand geht das kaum, ausser Du bist eine steirische Eiche

Birndl mal tauschen.

Hatte ich neulich auch, ging so weit dass es zeitweise gar kein LIcht mehr gab und das mittem im langen unbeleuchteten Tunnel zur Maltatalsperre rauf. Hab mich zum Krüppel gesucht und das naheliegenste erst am Schluss gemacht...

Jetzt gehts wieder...

Ach Gottchen,

was würd ich drum geben, endlich einen schönen 2J4 Auspuff für meine 78er 2J4 zu finden, der nicht mehr kostet als das ganze Radl!

Mit dem 48T läuft sie auch nett, aber der ist beim offenen Motor einfach überdämmt und wie schon gesagt wurde - beim Bremsen taucht man die ganze Auspuffanlage zur Seite.

Bitte lass den 48T Puff an der 48T - es wird nicht besser! Ausser du bist verspielt, bastelst gern und es is dir wurscht wie die Huddel läuft, bis Dus endlich beisammen hast.

Dann isses OK!

Eventuell wäre es mit einem hydraulischen LKW-Wagenheber (kein Rangierwagenheber, sondern ein Hydraulikstempel) schonender möglich als mit dem Hammer das Lager auszupressen...

Denn Sie wissen nicht wovon sie reden...

Kopf woanders gehabt, wollt ihm nicht absichtlich Bledsinn erzählen, ist ausgebessert - is mir jetzt sehr peinlich

Tschullige - ich hab noch immer die Schalen vor Augen...

eh kloar Bledsinn!

zu 1.) längere Zeit mit zu wenig Öl gefahren, Tackern des Ventiltriebes ignoriert, nie Spiel eingestellt worden. Mieser Trick: Vor dem Verkauf dann Spiel eingestellt und wahrscheinlich zähes Öl, dann hört mans eine Zeit nicht.

zu 2.) Njet. Der Motor aus der bucht kann genauso aussehen, kannst ja vorher nicht reinschauen.
Richt lieber den alten, da weisst Du was Du hast. Die Teile sind gar nicht so arg teuer, . Weiß ich deswegen so gut, weil ich derzeit einen Suzuki DR Motor auf der Werkbank liegen habe, der haargenauso aussieht.. Und bei besagtem Motor ist nach Recherche genau das unter 1.) beschriebene passiert

Gryße
Robert

Klassisches Zickenproblem
Sie ist partout nicht zum anbringen...

Bei meiner habe ich dann meistens folgendens gemacht:
Frische Kerze.
Paar Liter frischer Sprit draufgekippt
Huhn auf PRI
4-5 x gekurbelt
Zugetreten
... und dann lief sie meistens die Zicke.

Erklärungsversuche sind da sinnlos. Aber es scheint so, das wenn sie von Haus aus ein Versagerproblem hat (Membranitits) sie nicht anspringt, wenn sie kurz vor Reserve ist (und auf Reserve erst recht nicht). Bei meiner ging vor der Vergaserüberholung kurz vor Reserve die Leerlauf Drehzahl auf 3-4000 hoch, weil sie eigentlich viel zu fett lief, durch Spritmangel dann das Gemisch abmagerte und es eigentlich dann erst passte. Die falsche Versagergrundeinstellung führte dann zu Zicke tot - kein Muckser mehr und war nur durch eingangs erwähntes Prozedere zu beheben. Das Perverse is, sie macht das auch ganz gerne unmittelbar nach dem Volltanken das sie aus- aber nicht mehr angeht, da hilft nur ca. 3 Stunden kicken...

Wenn Du mit nageln so ein tackern aus der Kopfgegend meinst, liegst Du mit dem Ventilspiel schon mal richtig.
Einlass 0,10 Auslass 0,15 sind die Optimalwerte lt. Handbuch. Du kannst auch weniger einstellen (Untergrenze hab ich jetzt nicht im Kopf), dann wird sie leiser dies ist jedoch absolut nicht zu empfehlen - eine SR muss immer ein bisserl klappern, bei zu wenig Spiel ist der Verschleiss höher bis hin zu abgebranntem Ventil.

Wenns bei korrektem Spiel richtig tackert ev. mal Kipphebel, Ventilenden und Nockenwelle auf Verschleiss untersuchen.

Drehzahlschwankungen - könnte klassischer Fall von Membranitis sein, meist Beschleunigerpumpe und Sicherheitsventil im Duett.
Wenn die Membranen OK sind -> Kugelproblem (siehe Motorang). Blöd ist nur, das man den Membranen erst ansieht, das sie hin sind, wenn schon der Gummi in Fetzen runtergeht und das Gewebe rausschaut. Sichtprüfung funktioniert bei diesen M. meines Erachtens nicht, weil durch das Gewebe drunter sowieso kein Licht durchgeht.. Ein Indiz das sie hin sind, ist meist, dass der Bereich um die Mitte nicht glatt ist sondern aussieht, als ob jemand mit dem Finger Silikon draufgeschmiert hat. Das muß aber glatter und makelloser Gummi sein.

Ausgehen: Aufgrund des viel zu fetten Gemisches wegen M. geht sie sowieso schon mal leichter aus, so wie Du das beschreibst tippe ich aber mal so ins Blaue das die Kupplung zeitweise nicht trennt, dann geht beim Stehenbleiben die Drehzahl runter und die Huddel wird abgewürgt..
Wie alt ist das XX? Synthetisches XX? Da pickt die Kupplung manchmal, genauso bei reinem Käfig-XX.

Zur Frage welches XX verweise ich auf Suchfunktion und die damit auffindbaren Milliarden Beiträge zum Thema...

Ah ja, und schau mal ob an der Schwimmerkammer der O-ring vom Beschleunigerpumpenkanal vergessen wurde - wird auch gerne von Werkstätten vergessen.
Der muss in der Papierdichtung sitzen, an der Kante der Kammer, da wo die kleine Düse sitzt...

Schau mal, ob da nicht die Deckel von Anreicherungsventil und Sicherheitsventil vertauscht sind. Die schauen gleich aus, die Stege drinnen sind aber bei der Anreicherung (seitlich) 2,5 und beim Sicherheitsventil (unten neben Beschleunigerpumpe) 3,5mm tief (Kante Deckelinnenseite bis Kante Steg).
Deckel vertauscht - Anreicherung passt nicht, respektive im Sicherheitsventil steht die Messingscheibe an den Stegen an.
Das Klappern kommt aber eher vom Stangel des Beschlunigerpumpendeckels. Neue Originalmembranen werden immer mit dem Deckel geliefert, warum weiss ich nicht, aber vielleicht gibts da doch unterschiedliches Spiel - klappert.
Das mit den vertauschten Federn wurde ja schon erwähnt - die starke oben, die dünnere unten rein.