Posts by XTheo

    ... das macht sich aber erst obenrum bemerkbar, wenn es auf den durchsatz ankommt. die dinger bringen gefühlt untenraus schon etwas mehr schub, da zählt der effekt der stauwirkung mehr als der durchsatz....

    Als grobe Regel aus den mir bekannten Quellen gilt:


    - Länge des Krümmers entscheidend für nutzbares Drehzahlband (Stichwort: hohes Drehmoment und in welchem rpm-Bereich)

    - Durchmesser des Krümmers entscheidet über n max und damit die Höchstleistung


    Es bestehen für die sachgerechte Auslegung mehrere Abhängigkeiten wie z.B. Hubraum pro Zylinder, Auslaßschluß, Überschneidung, Platzverhältnisse, Rohrmaterial, Beschichtung innen/außen, etc.



    Hier mal ein sehr ästhetisches Beispiel aus dem Dragster-Sport :)

    Kurze Krümmer, große Radien, 4 in 1 collector mit reverse cone, Edelstahl

    viel Hubraum, viel Drehzahl, viel Leistung

    Was diese dicken Krümmer angeht, muss der Vergaser und alles andere mitwachsen. Ich schau da gern bei anderen Motoren ab. Der Vergaser ist überall wo ich geschaut habe immer ein bischen größer. D.H. Wenn ich mit offenem Krümmer 40 innen, dann brauche ich ca 45er Vergaser. Das sind dann aber Strömungsgeschwindigkeiten, die bei keine Ahnung 10-12000 Upm optimal sind. Da schmilzt dann wohl der Kolben. Aber erst mal brauch ich zwei stellige Temperaturen, um festzustellen, ob der Pepi besser oder schlechter als original, oder mein ganz leicht modifizierter ist. Wenn schlechter bau ich mir selbst einen.

    Ohne nachzusehen ist header An oder Abgas krümmer.

    Mit Deinen geometrischen Angaben liegst Du wohl im Verhältnis gar nicht so schlecht.

    Aus meiner Sicht alles viel zu groß für die SR.


    Wenn du Temperaturen ansprichst: ICH würde und werde mir ein Temperaturmeßgerät für den Krümmer besorgen. Die Abgastemperatur ziemlich dicht am Kopf sollte ca. 1200°F (650°C ?) für einen moderat getunten Motor betragen. Diese Temperatur ist nicht ganz unwichtig:

    a. für die Kontrolle der Verbrennung

    b. für eine ausreichend hohe T im Abgassystem, die bis zum Ende möglichst hoch bleiben sollte.


    Von Koso gibt es da etwas ...


    Meine Ausführungen beziehen sich NICHT auf originale SRs und deren Auspuffanlagen. Aus meiner Sicht muß ein Motor atmen, und dabei muß er nicht laut röhren wie ein wilder Stier :)

    Daraus folgt, daß die Rohrkonstruktion insgesamt etwas offener sein darf ;)


    Testfahrten sind immer gut und können durch Theorie nicht ersetzt werden. Nicht vergessen: bei jeder Auspuffänderung den Vergaser neu abstimmen.

    Hallo!

    Ich muß mal dumm fragen: Was bedeutet "header" im dragster magazin? Hab lange gesucht, verstehe es aber nicht. Möchte aber...

    LG
    Harry

    Hallo Harry,


    das ist keine dumme Frage. "Header" oder "primary pipes" sind schlicht und ergreifend Krümmer. Beim Dragster gibt es meist nur kurze Rohre, die jeweils zu viert in einen collector münden und dann ins Freie. Beim Dragster gibt es nur diese kurzen Rohstücke, daher vermute ich, daß der Begriff hauptsächlich in der Szene verwendet wird. Die setzen ja auch direkt am Kopf (head) an ...


    Bei V8-Sportwagen etc. sind es halt die primary pipes bis zu dem 4 in 1-collector oder 4 in 2 in 1 (Tri-Y-Anschlüsse). Dann folgt der Rest der Abgasanlage.


    Der Vorteil der einzelnen Rohre ab Auslaßflansch ist gegenüber dem Standard-4 in 1-Sammler (meist ein ekliges, kostengünstiges Gußteil) direkt am Zylinderkopf, daß mehr Füllung im Brennraum generiert werden kann. Du kennst das wahrscheinlich unter dem in D gebräuchlichen Ausdruck "Fächerkrümmer". Sowas hat eigentlich fast jeder Motorrad-Mehrzylinder in verschiedensten Ausprägungen.

    ...die sogenannten "torque-einsätze" für die sr bewirken ja auch eine verringerung des krümmerquerschnitts auf den ersten paar zentimetern. ist ein tauschgeschäft, tausche durchsatz obenrum gegen mehr drehmoment niedertourig...

    Diese Dinger halte ich für einen Verkaufsgag. Sie stören erheblich durch ihre kurze Querschnittseinschnürung. Besser einen dünnen Krümmer mit durchgehend gleichem Querschnitt verwenden. KEINE Stufenkrümmer, dafür sind die SRs einfach zu leistungsschwach.

    ...und schöne Drehmomentverläufe kriegt man mit fetten Krümmern auch hin, ...


    Herzliche Grüße

    Mambu

    ICH kann leider nur das absolute Gegenteil bei meinen Anwendungen feststellen. Die dicken Krümmer waren für meine Anwendungen absolute Drehmomentkiller!

    Bei 760cc/Zylinder bin ich von anfangs di 56mm (teils Unwissenheit) über 44 schließlich auf 38mm gegangen und habe damit die angelesene Theorie bestätigt und fettes Drehmoment gefunden.

    Bei speziellen High-Performance-Anwendungen KANN ein dicker Krümmer funktionieren (s. Grab-the-flag-Exemplare), bei der Standard SR und in der Regel aber nicht.


    Was Deine Anmerkung zum "blowdown" angeht: lies noch mal bitte ganz genau, was ich geschrieben habe.

    "...wenig positiven Effekt..., ...geometrische Verlängerung des Krümmers..." ;)

    aus einem Dragster Magazin von 2011:


    " ... Engine exhaust works on a similar principle, with mechanical pressure coming from the engine side. As the combustion process ends, the exhaust valve opens, releasing the pressure into the exhaust system.

    The air moves from the high pressure chamber to the low pressure exhaust. The rate at which the exhaust gasses move is directly related to the initial pressure inside the header (and exhaust system as a whole).

    This is called “blowdown” and is the difference between cylinder pressure and exhaust system pressure. Excessive blowdown pressure means less gas moving into the header on its own, requiring mechanical expulsion (pump action, i.e. piston movement). Reducing blowdown increases the rate of gas movement in the initial stage of the process.

    Once past the initial blowdown expulsion, when the pressure between the combustion chamber and exhaust system have equalized, the piston takes over, providing the pump action needed to expel the rest of the exhaust and push it along its way through the exhaust until the piston reaches TDC (top dead center) and the pump action ceases.

    The exhaust gasses do not stop when the pump action is finished. The inertia of the hot gasses keeps it moving through the pipe. The exhaust pulse is a not a single action, one blast and it’s over, the repeated pulsing functions like a waveform, just like sound waves. If it were blasted into open space (as in no header or manifold) it would have no positive effect on the engine.

    Instead, that waveform pulses through the tubing, pushing the gasses in front of it, while pulling the gasses behind it. This creates a vacuum behind each pulse. Overlap between the intake and exhaust lobes of the camshaft means that as the intake valve is opening, the exhaust valve is still open, allowing that newly-created exhaust vacuum to draw fresh air and fuel into the combustion chamber, beyond what is possible through normal atmospheric pressure in the top side of the engine. This process, called scavenging, is one of the biggest benefits of headers over manifolds.

    The basic principles of exhaust flow are fairly simple; getting the maximum exhaust from point A to point B is where things get interesting. There are many factors at work in the scavenging and blowdown process. Primary tube length and diameter are the main components in the fight for horsepower and torque. From here, we will discuss the mechanics of headers in terms of short, mid-length and long primary tubes.

    “Effective header primary tube and component geometry attempts to take advantage of two distinct forces occurring inside the header to increase performance” said O’Neil, “One is the kinetic energy of the gas stream and the resultant low pressure area behind it, and the other is the considerably greater energy of sonic finite amplitude waves that originate upon the opening of the exhaust valve.”

    In terms of primary length, amplitude wave tuning is limited to long tube headers. Short and mid-length headers are simply too short to take advantage of the length of the waveform. The most common use for shorty and mid-length headers are cost and clearance.

    These two factors will override the desire for a long-tube header, as those two factors can be deal-breakers. If it doesn’t fit, it doesn’t fit. That doesn’t mean they are useless. Shorty headers are designed to be as effective as possible in terms of getting the flow moving by removing restrictions ..."


    Ich finde, daß es hier sehr schön erklärt wird.

    Wir reden also über ZWEI Wellentypen!


    Wer sich ernsthaft mit dem Thema im Detail auseinandersetzt, wird irgendwann feststellen, daß für den normalen Kack-SR-Motor im Serientrimm 30mm Krümmerinnendurchmesser mehr als genug sind. Und extrem getunt (600+ ccm und 45+ PS) reichen amS auch 35mm.

    Die Tröte hintendran ist weitestgehend nur für`s Auge (und Ohr) und hat wenig positiven Effekt auf die Performance hinsichtlich des Füllungsgrades und damit der Drehmomentkurve. Es sei denn, sie stellt geometrisch eine Verlängerung des Krümmers dar.


    Gruß, Theo

    Einfach mal selber googeln, da gibt es Unzähliges.

    Tags:

    musclecardiy, exhaust-system-performance-math, how-to-calculate-muffler-size-pipe-diameter, onallcylinders, burnsstainless, exhaust-header-theory, roadkillcustoms, grumpysperformance, etc.


    Viel Spaß beim Lesen

    Theo

    ... welches die Verlängerung vom Krümmer ist, damit die Reflektierte Schallwelle nicht, wie beim 2-Takter erwünscht, zurück Richtung Brennraum läuft....

    Vielleicht habe ich das falsch verstanden, aber auch beim Viertakter ist es auf jeden Fall gewünscht, daß eine Reflektion in Richtung Auslaßventil stattfindet.

    In der Fachwelt gibt es dazu zahlreiche Literatur und auch Berechnungsprogramme, die sich ausschließlich mit dem Thema beschäftigen.

    Da findest Du auch Hinweise zu sinnvollen Krümmerdurchmessern und -längen und Querschnitten.

    Meist sind diese angloamerikanischen Quellen naturgemäß auf V8 gemünzt, es ist aber auch viel Grundlagenwissen dabei ;) .


    LG XTheo

    Hallo Thomas!


    Herzlich willkommen in der Nachbarschaft von Rodenbek von einem Namensvetter, Berufsvetter, Geburtsjahrvetter etc.

    Wenn Du mal richtig arge Probleme hast, ist der Weg ja nicht weit...


    LG XTheo

    Bodi,

    um den richtigen Durchmesser für einen zu Deinem Projekt passenden „Powerkrümmer“ zu definieren, bräuchte es Angaben zu den relevanten Komponenten Deines Motoraufbaus. Einfach nur ein Ofenrohr montieren geht meist nach hinten los. Aber das weißt Du sicher selbst.

    Viel Erfolg

    So ist es.

    u.a. Stellung der NW

    in welchem Drehzahlband soll es powern ...

    Gruß, Theo

    Moin Peter,


    ich danke Dir sehr - ich nehme stark an auch im Namen der Mitentwickler - für Deine netten und lobenden Worte und den Kurzbericht über den Zustand Deines Aggregats nach so langer Laufzeit.

    Ich muß gestehen, daß mir damals an manchen Tagen nicht so ganz wohl war, als Privatperson so etwas auf die Beine zu stellen und damit im Rampenlicht zu stehen, obwohl ich von meiner Arbeit 100% überzeugt war und wußte, daß es funktionieren wird. Umso schöner, daß jetzt noch einmal bestätigt zu bekommen.


    Liebe Grüße von der Ostsee

    Theo


    Wie heißt es so schön bei einem Forumskollegen:"Ich liebe es...wenn ein Plan funktioniert"

    Es ist die Garantie, daß es bis zu dieser Drehzahl mit den dafür vorgesehenen Komponenten nicht zu sogenanntem "Ventilflattern" kommt.

    Eine Garantie auf Lebensdauer oder Bauteile gibt es sicherlich nicht. ;)

    Gruß

    XTheo

    ... Aber das Ding drückt untenrum sehr gut und zieht auch nach oben hin sehr gut an. Ich habe das Gefühl der rote Bereich ist kein Hindernis halte mich aber zurück. Soll ja halten :]

    Hallo Makkus,


    das ist genau meine Erfahrung, die ich damals mit dem ersten Prototyp im Eigenversuch und Langzeittest gemacht habe und meine eigene XR läuft genauso. Zieht ab 2000 1/min mit gutem Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich nach oben. Gemessen wurden 44PS an der Welle, was auch so erwartet wurde. Gerechnet habe ich seinerzeit mit den ausgesuchten Ventilfedern und Tellern eine Drehzahlsicherheit bis 7000 1/min. Es wurden durch Forumsmitglieder aber auch schon 8000 1/min erreicht.


    Es freut mich genau wie den Christian, daß Du Spaß mit unserem Stage 5-Kit hast. :thumbup:


    LG

    XTheo

    Hi Leon,


    bei welchem Instandsetzer warst Du denn?

    Im Stadtfeldkamp?


    ICH würde den Motorblock öffnen und alles mit Pinsel und Bürste und geeignetem Reinigungsmittel säubern.

    Damit hast Du auch gleich einen Eindruck vom Gesamtzustand des Aggregates.


    Gruß, XTheo

    Moin,

    eine Sporty ist grundsätzlich nicht so schlecht. Ich fahre ab und an so ein Teil.

    Die Schrauben am Motor sind zöllig.

    Was ICH echt negativ bewerte, ist die durch die Einspritzelektronik hervorgerufene leicht ruckelige Fahrweise bei einigen (allen?) Modellen. Die Regelung funktioniert nicht gut. Im Rollbetrieb ohne Last nervt mich das kolossal. Das ist für mich ein wichtiger Grund, so ein Moped nicht zu kaufen.

    Es soll angeblich eine Softwarelösung dafür geben, evtl. auch irgendetwas mit Sensoren, aber ohne Garantie, daß es funktioniert. Das ist mir zu undurchsichtig.

    Ansonsten läuft sie unauffällig und tut, was sie soll. Fast ein wenig langweilig.


    Parallel habe ich noch die alte 1200 Buell. Das ist ein ganz anderer Schnack. Natürlich mit Vergaser und deutlich mehr Qualm!


    Ich würde mich nach einem Vergasermodell umschauen...


    Viel Erfolg

    Theo

Recent Activities

  • Frau J.-B.

    Reacted with Haha to Heiko65’s post in the thread Schrauber in Berlin.
    Reaction (Post)
    Moinsen, der Thorschti hat sich ne 2J2 zugelegt. Die hat ne Scheibe hinten. Das hat er nur gemacht damit der Fred hier weitergeht. Weil irgendwann gibt es nichts mehr zu polieren. :lol:
  • harrygrote

    Replied to the thread Ölpumpe Wellendichtring entfernen.
    Post
    Hallo Peter,
    hat der (Stahl-)Ring im (Alu-)Gehäuse schon Wärme gesehen?
    Grüße
    Harald
  • heggedear

    Replied to the thread Ölpumpe Wellendichtring entfernen.
    Post
    Von der anderen Seite den Metallring mit einem Scharfen Durchschlag, schmalen Meißel raustreiben. Rund herum probieren.
    Evtl. vorher mit nem Dremel horizontale Schlitze reinknabbern an denen das Werkzeug Halt findet.
  • Frank M

    Replied to the thread Ölpumpe Wellendichtring entfernen.
    Post
    mach da nicht so'n Gewese drum. :411:

    Genaugenommen könntest du auch an einer statisch günstigen Stelle neben dem Lagersitz ein kleines Sackloch! in das Gehäuse bohren, um einen Starter zum "Rausmeißeln" zu haben.
  • SR500ThB

    Post
    Ja, es war in der Werkstatt, bei der ich schon seit 30 Jahren bin und der Eigner meinte: "Stell' sie mal morgens her" und ich habe ihm gesagt, dass sie nicht einfach anzutreten ist - ich hatte den Vergaser zerlegt und bastel' noch an der Einstellung,…
  • oldman

    Replied to the thread Ölpumpe Wellendichtring entfernen.
    Post
    Hiha ...das mit der angeschliffenen Klinge klappt bei mir leider nicht. Da bewegt sich nix und hat zum Glück an den Ansatzstellen bisher nur kleine Macken verursacht.

    KompressorMike ...Innenmass beträgt 12,8mm und in der Höhe hat es nur 2mm. Denke die…
  • Frank M

    Replied to the thread Ölpumpe Wellendichtring entfernen.
    Post
    schick ihm das Ding...


    Oder mit 'nem scharfkantigen Durchschlag oder Schraubendreher den Blechkragen des Dichtrings nach innen reintreiben, bis die Spannung raus ist.
  • KompressorMike

    Replied to the thread Ölpumpe Wellendichtring entfernen.
    Post
    - ne Feingewindeschraube reindrehen und gleichzeitig rausziehen, vorher stumpf schleifen und in etwa auf das Maß des Käfig drehen

    - mit einem Wohlhaupter ausdrehen

    - .....
  • Hiha

    Replied to the thread Ölpumpe Wellendichtring entfernen.
    Post
    Ein kleinerer Schraubendreher, scharf angeschliffen mit abgerundeten Ecken, also quasi ein Spaten,damit kommt man ganz gut unters Blech und zerkratzt nicht versehentlich die Seitenwand. Hatte ich auch schon mal bei einer XT600-Pumpe...
    Gruß
    Hans
  • Hiha

    Replied to the thread Neue Reifen.
    Post
    Ich hätte aber auch gern 90/90 vorn und 110/90 hinten, wahlweise, weil mir 100/90 und 120/90 zu fett ist....
    Und: Der Metzeler Laserdreck ist alles ausser vernünftig :flash
    Gruß
    Hans