Posts by XTheo

    Hi Leon,


    bei welchem Instandsetzer warst Du denn?

    Im Stadtfeldkamp?


    ICH würde den Motorblock öffnen und alles mit Pinsel und Bürste und geeignetem Reinigungsmittel säubern.

    Damit hast Du auch gleich einen Eindruck vom Gesamtzustand des Aggregates.


    Gruß, XTheo

    Moin Maro,


    aus meiner Sicht könntest Du locker bis 30mm heruntergehen. Probier einfach aus, was Du günstig bekommen kannst und was nicht so viel Aufwand beim Anbau mit sich bringt.


    Der VM32 ist die einfachste Lösung.


    Mit dem Vergaser alleine ist es mMn nicht getan. Für optimale Ergebnisse empfehle ich, den Innendurchmesser des Krümmers ggf. anzupassen (kleiner machen bzw. die kleinste SR-Variante wählen) oder ggf. den primary header, also wirklich nur den Krümmer, zu verlängern. Das geht am besten mit Eigenbau-Auspuffanlagen...


    Mir hat ein bekannter Motorenbauer aus D empfohlen, für meinen 660er mit 35mm Innendurchmesser zu beginnen (bis 6000 1/min). Am Zweizylinder mit je 760ccm Hubraum fahre ich einen Innendurchmesser von nur 40mm. Die XT hat original 33mm, glaube ich.


    Für die SR gibt es in meiner schwachen Erinnerung irgend etwas in den 20igern (doppelwandig / dreiwandig)? Keine Ahnung - ich kenne mich mit dem SR-Krams nicht so aus. Dafür gibts hier genug Spezialisten.


    Mittlerweile denke ich, daß bei den meisten Anwendungen und 500cc Hubraum die Vernunftsgrenze bei 34-35mm Vergaserdurchmesser erreicht ist. Und über Tuningkrümmer über 36mm kann ich nur noch müde lächeln.


    Viel Erfolg

    XTheo

    Moin,

    eine Sporty ist grundsätzlich nicht so schlecht. Ich fahre ab und an so ein Teil.

    Die Schrauben am Motor sind zöllig.

    Was ICH echt negativ bewerte, ist die durch die Einspritzelektronik hervorgerufene leicht ruckelige Fahrweise bei einigen (allen?) Modellen. Die Regelung funktioniert nicht gut. Im Rollbetrieb ohne Last nervt mich das kolossal. Das ist für mich ein wichtiger Grund, so ein Moped nicht zu kaufen.

    Es soll angeblich eine Softwarelösung dafür geben, evtl. auch irgendetwas mit Sensoren, aber ohne Garantie, daß es funktioniert. Das ist mir zu undurchsichtig.

    Ansonsten läuft sie unauffällig und tut, was sie soll. Fast ein wenig langweilig.


    Parallel habe ich noch die alte 1200 Buell. Das ist ein ganz anderer Schnack. Natürlich mit Vergaser und deutlich mehr Qualm!


    Ich würde mich nach einem Vergasermodell umschauen...


    Viel Erfolg

    Theo

    ...im Stillen schmunzel ich mit...


    ...und bin dankbar für die Belehrung in den Grundlagen der Physik. Da habe ich wohl Glück gehabt, daß ich damit als Prüfungsfach in der Schule durchgekommen bin.


    Gruß

    Theo

    Loide,


    glaubt hier irgendeiner wirklich ernsthaft, die Pauschalaussage großer oder kleiner Fahrer oder enge/weite Kleidung ist der allein bestimmende Faktor der erreichbaren Endgeschwindigkeit?

    Ich amüsiere mich gerade sehr über solche Beiträge…😎


    Gruß, XTheo

    Die Frage ist:

    Wer traut sich, für Laien verständlich die hierfür notwendigen Grundlagen der Elektrotechnik zu diesem Thema zusammenzutragen und vorzustellen und in welchem Rahmen soll sich das bewegen?

    Es gibt ja schon viele Informationen, aber oft verstreut in vielen Beiträgen. Ein übersichtliches Dokument ohne Hin- und Herbeiträge wäre wohl willkommen. So wie die Seiten vom motorang...oder als Ergänzung dazu.


    Themen könnten sein:


    1. Wie wähle ich die richtige Zündspule für mein Motorrad?

    2. Mit welcher Zündspule kann ich die Zündenergie (und damit möglicherweise die Motorleistung) meiner SR500 unter Berücksichtigung der originalen Elektrik, aber versehen mit einem Sportmotor (40+ PS), verbessern? Und geht das überhaupt?

    3. Welche alternative Zündelektronik (programmierbar) paßt für die SR500 unter Beibehaltung der originalen Lichtmaschine? Und für welche Anwendungen macht das Sinn?

    etc.


    Dieser Beitrag ist schon wieder ein eigenes Diskussionsthema. Sollte sich jemand berufen fühlen, darauf zu antworten, dann vielleicht als neues Thema? Der Heiko hat`s ja schon gesagt...


    Mit respektvollem Dank an die Einhaltung der Regeln

    Theo

    Einen hab ich noch zum Thema Sauberkeit und Partikel an/in bearbeiteten Flächen.

    Man (oder auch frau) könnte meinen, die im Foto abgebildete Fläche sei sauber. Mitnichten!


    Wenn man sich die Mühe macht, mit Reinigungsbenzin o.ä. lösenden Mitteln die Oberflächen zu "schrubben",

    dann wird man feststellen, daß in den Poren immer noch Ungemach hockt. s. Wattestäbchen!

    Die sieht man oft leider nicht, die winzigen Spaßverderber! Und genau das macht sie so unberechenbar.


    Deshalb reinige ich meine Teile nicht nur oberflächlich mit einem Lappen, sondern porentief rein :)

    Auch und vor allem in Sacklöchern, Nischen, Sicken und Ölbohrungen. Mit allen möglichen Werkzeugen.

    Und zwar so lange, bis das weiße Baumwolltuch und/oder Wattestäbchen weiß bleibt.


    Es könnte jetzt der Gedanke aufkommen, ich übertreibe es mit der Sauberkeit. Mag sein. Aber ich fühle mich

    wohler damit und meine wie auch andere Motoren danken es mir bisher mit geringstem Ölverbrauch.


    Gruß

    Theo

    Zündspule war von einer 2J4, aber das is ja Ritze.

    Wenn Du damit meinst, daß die Zündspule egal ist - das ist sie mit Sicherheit nicht.

    Die Auswahl der passenden Zündspule hat einen erheblichen Einfluß auf die Zündleistung und ggf. auf die Haltbarkeit der Zündanlage. Soweit meine Recherchen.

    Gruß

    Theo

    Geht wohl eher in Richtung Yamaha DT250MX Bj. '80-81...

    Es sind zwei Spulen, weil eine zum Laden und eine für den Impuls benötigt werden.

    Sie ist jedenfalls schön leicht.

    Ich probiere sie einfach mal aus. Vielleicht funktioniert sie ja noch :)

    Gruß

    Theo

    Hallo zusammen,


    in meinem Fundus befindet sich eine Zündanlage, über die ich leider keine weiteren Informationen habe.

    Kann mir jemand bezüglich Aufbau und Funktionsweise helfen?

    Eigentlich gehe ich davon aus, daß es nur eine Zündanlage ist. Aber warum dann zwei Spulen?

    Der grundsätzliche Aufbau sieht für mich aus wie bei der SR500. Mit verstellbarem Pickup, CDI-Technik, N-S-Pol am Rotor, etc.

    Gruß

    Theo

    Die ganze Aktion hat mich drei lange Abende gekostet. Und wenn ich lang sage, dann meine ich das auch.


    Es braucht aus meiner Sicht Geduld, Fingerspitzengefühl und Erfahrung, um ein funktionierendes Ergebnis zu erzielen.

    Das Lager soll nicht zusammengedrückt werden, denn dann klemmt es. Die seitliche Führung darf so gut wie gar nicht angetastet werden. Man muß symmetrisch von der Trennfuge in die Tiefe arbeiten. Man sollte mMn in der Lage sein, ein Tragbild zu beurteilen.

    Ich habe etwas untermaßig bearbeitet, weil ich die Lage so einschätze, daß überstehende Spanspitzen durch den Einbau noch etwas plattgedrückt werden. Und ein wenig Vorspannung darf schon sein. Ängstliche könnten zur Sicherheit noch eine Essenz 638 hinzugeben :). Wenn man aus Versehen "zu groß" geschliffen hat und es noch im vertretbaren Rahmen ist, kann man tatsächlich mit 638 nachhelfen.


    Zugegeben, es war viel Aufwand und professionell ist anders, aber ich vertraue auf meine Arbeit und habe den Zylinderkopf "gerettet". Mit 46,97 +/- 0.01 liege ich im Mittel 0.02 bis 0.025 unterhalb des Durchmessers der Nockenwellenlager.

    Ich habe zufällig noch den Innenmikrometer herumliegen und im montierten Zustand mit 2mkp vorgespanntem Khg und Kopf die Lagerbohrung mit der Nut am Steuerkettenschacht gemessen.


    Etwas ganz Wichtiges zum Schluß: Reinigen der bearbeiteten Teile. Jeder besch... Mikrokrümel, der nicht weggewischt wird, ist die kausale Begründung für spätere Herzattacken. Der Hans sagt es immer wieder: man kann da nicht gründlich genug sein!

    Und ich meine nicht die Aluspäne, sondern die Korundpartikel vom Schmirgelleinen.


    Ich hoffe, ich konnte in der langen Winterpause etwas Kurzweil bieten.

    Wo waren wir stehengeblieben? Ach ja - beim Messen der Halbschalentiefe.

    Da wir jetzt meßtechnisch bewiesen haben, warum das Khg auf dem Zylinderkopf kippelt, können wir den nächsten Schritt ins Auge fassen.

    Die Frage: wie bekomme ich die Halbschalen nachgearbeitet?

    Mit dem Dremel?

    Von Hand mit Schmirgelleinen?

    Mit rotierenden Fächerschleifern?

    Mit Schaberwerkzeug?

    Mit einer einfachen Schleifvorrichtung? Ja, das ist es!


    Eine Schleifvorrichtung mit manueller Betätigung, damit man die Arbeit auch fühlen kann! :)

    Auf einer Seite geführt und auf der anderen Seite abrasiv wirkend.

    Also schnell im Aluminiumvorrat gekramt und ein Restrund in die winzige Drehmaschine eingespannt.

    Zack - fertig!

    Mit Doppelklebeband Schmirgelleinen drauf und schon geht`s los. Mit sanft massierenden Bewegungen,

    natürlich oszillierend, wird der Lagersitz Hundertstel für Hundertstel vertieft. Immer schön auf Tiefe und nicht so sehr seitlich.

    Zwischendurch immer mal messen und kontrollieren. Das geht zu langsam, also gröberes Korn wählen und erstmal

    vorschrubben. Bis auf - sagen wir mal - 2 oder 3 Hundertstel vor Endmaß. Dann mit feinem Korn schlichten und erneut messen.

    So langsam nähern wir uns dem Ergebnis.

    Um zu sehen, wie gut die Qualität der geschliffenen Halbschale ist, nehme ich ein ausgedientes Nockenwellenlager und tuschiere die Halbschale blau. Aha - das Tragbild ist noch unregelmäßig.

    Mit einem scharfen Dreikantschaber kann man wenige µm abtragen und sich langsam auf ein genügendes Tragbild hinarbeiten.

    Immer wieder schaben, tuschieren, schaben, tuschieren...bis die Finger auch blau sind.

    Man benötigt dafür Ruhe und Beharrlichkeit. Zum Glück habe ich früher mal Maschinenbetten reparaturgeschabt...

    Falls sich jemand wundert, warum die Dichtfläche des Kopfes auf den Fotos keine eindeutigen Bearbeitungsspuren zeigt: der Zylinderkopf stammt aus einem grauenvollen Tuningobjekt, was aufgegeben wurde. Es war vermutlich ein Massaker!

    Der Kopf wurde anscheinend hemdsärmelig plangeschliffen und möglicherweise auch glasperlgestrahlt. Aber plan ist er!

    Dicht war der niemals, denn das war technisch nicht möglich, wie meine Meßwerte und der "Kippeltest" gezeigt haben. Dementsprechend war der Motor auch mit dicker roter Pampe zugeschmiert :rolleyes:

    Das Kipphebelgehäuse habe ich selber auf einer Hartgesteinplatte bearbeitet, da fehlten auch nur wenige Hundertstel an Tiefe.

    Beim Kopf war es über ein Zehntel Millimeter :ko:

    Aber der muß gerettet werden, den nach Christians und meiner Kanalbearbeitung ist er ein Wunderwerk der Luftströmung mit - wie ich finde - sehr guten Durchflußwerten. Da lohnt sich der Aufwand!


    Fortsetzung folgt

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