Beiträge von XTheo

Zitat

Original von Zimmi313

Existiert das Gerät eigentlich noch?

:

Hi Zimmi,

ja, die gummibereifte Eigenkonstruktion steht noch in meiner Garage. Wenn ich mal wieder Lust habe, gibt es einen neuen dicken Motor, neuen Lack und neue schmale Räder und dann kommt sie an die Wand...vollständig fahrbereit!

Irgendwie habe ich keine Lust mehr auf Mopedfahren
Sitze lieber auf zwei Rädern mit Kurbel!
Km Motorrad in 2020: 0

Die XR behalte ich auch...für die Wand. Foto hatte ich ja schon mal gezeigt. Die mit der Girdergabel…ist auch ein Lichtblick!

LG
XTheo

Gelbsucht - aus der Vergangenheit vor etwa 30 Jahren

Hallo Klaus,

so einfach, wie Du das schreibst, funktioniert das nicht:
einen Zylinderkopf von Hand optimieren und dann CNC-Fräsen zu lassen und fertig ist der Tuningkopf in Serie.

Damit kannst Du aus meiner Sicht immer nur einen Kompromiß eingehen. Die Kanalform im Einlaßbereich vom Ansaugstutzen bis zum Ventil wird auch von den verwendeten Komponen wie Kolben-, Ventildurchmesser, Vergasergröße, Ventilhub und -erhebungskurve etc. bestimmt. Und die sind immer anders.

Deswegen würde ICH eine CNC-Basisform herstellen, die später manuell oder maschinell angepasst würde. Oder auch schon im Guss, soweit machbar. Alternativ könnte man mehrere CNC-Programme für die Bearbeitung verschiedener denkbarer Konstellationen erstellen.

Der Clou bei diesem Projekt ist für mich, daß man den elenden "Flaschenhals" des Originals endlich zum Mond schießen und auch zusätzlich Material vorsehen kann. Allein das eröffnet schon wundervolle Perspektiven...

Der Kuntzinger macht das schon. Und glaub mir, das wird was!

LG
XTheo

Zitat

Original von sr 71
...
Sollte der Motor nicht laufen, dann würde ich nicht mehr als 1.000€ geben, denn fahrbereite SRs sollten ab 1.800€ erwerbbar sein.
...

Soweit meine Gedanken dazu.

Moin sr 71,

Deine Gedanken und Kostenaufstellungen sehe ich genauso.
Ich möchte darauf hinweisen, daß man für 1.800€ zwar eine fahrbereite SR bekommt, die sieht dann meist optisch kacke aus und wie`s innen aussieht, bleibt Spekulation.

Aus Erfahrung kann ich sagen, daß eine technisch gesunde und gut aussehende SR eher so in Richtung 3.000€ + geht.
Unzählige Aufbauberichte hier im Forum beweisen das immer wieder.

Gutes Material kostet Geld. Punkt.

Gruß
XTheo

Moin krafty,

Deine Grafik ist nicht aussagekräftig.
Du benötigst die Ventilerhebungskurve, weil sich das Übersetzungsverhältnis von Nockenwelle zu Ventilende im Umlauf verändert.

Die alten Chromkipphebel haben längere Gleitflächen als die Hartblockigen.

@ Hans: mMn ist die Federkonstante original bei 65N/mm. Bei 280 N Anfangsdruck und 12.4mm Hub der 251-40 komme ich dann auf 109kg. da kommen wir auf`s gleiche Ergebnis. Ich hatte oben mit etwa 230N Anfangsdruck gerechnet.

LG
XTheo

Hihi, "verschleißverdächtig"...
Ich würde meinen, die Federn gehen auf Block und ruinieren ggf. die Bohrungen im Kipphebelgehäuse. Mal ganz abgesehen von den evtl. zu kurzen Gleitflächen...
Oh mann, was da manchmal montiert wird...
Über 12mm Hub mit O-Federn sind, ohne nachzuschauen, sicher 110-115kg. Bzw Richtung unendlich bei Blockzustand.
Gruß
XTheo

Edith sagt: mit Nachschauen sind es ca. 104kg! Immer noch fett! Leider wird die Luft (im wahrsten Sinne des Wortes) für O-Federn oberhalb von 11mm Hub dünn...

Zitat

Original von KompressorMike
Kuntzinger

Viele Forumsmitglieder würden sich schon beteiligen haben aber Angst angeprangert zu werden

Gruß Michael

...oder beteiligen sich aus anderen Gründen nicht!

LG
XTheo

Zitat

Original von Nobby
Wie man es nicht machen sollte, kann ich dir sagen:

Bei den Emmen betätigt der Bremshebel einen darunter liegenden Zusatzhebel, welcher an einem Seilzug zieht, der wiederum am Beiwagenrad auf eine Hydraulik wirkt, die dann den Bremshebel der Trommelbremse betätigt.
Sehr anfällig das Ganze.

Nobby

Genauso hab ich's am HD-Gespann (mit Hydraulikzylinder Brembo 05 und 12mm Zylinder) gemacht. Fungiert gut und lässt sich über eine Gewindestange der jeweiligen Beladung schnell anpassen.
Ein überbremsender Beiwagen ist übrigens kacke. Dann lieber ohne...

LG XTheo

Moin Peter,

wer es anhand dieser Bilder nicht versteht, einen Vergaser und dessen Abschnittsfunktionen zu durchblicken sowie seine korrekte Einstellung zu finden, dem ist nicht mehr zu helfen.

Super Dokumentation!

Gruß
XTheo

Nochmal Grundsätzliches zu diesen Lagern:

- der Zapfen sollte, wie Hans schon geschrieben hat, ca. 5 Tausendstel im Plus sein. Lt. SKF-Empfehlung wäre die Passung auf den Nockenwellenzapfen 25k5, also 25.002 bis 25.011mm.
- ein C3 Lager der Größe 6005 hat etwa 0.008mm mehr Lagerluft als ein Normallager, welches in dieser Größenordnung etwa 0.005-0.018mm Lagerluft hat
- durch Nitrieren von Nockenwellen können deren Zapfen um bis zu 0.020mm wachsen, also auf bis zu 25.020 oder in absoluten Grenzfall 25.030mm

Was kann passieren?
Wenn man also ein Normallager hernimmt und auf einen unbearbeiteten nitrierten Zapfen hämmert, kann die Lagerluft durch das zwangsläufige Ausdehnen des Innenringes stark reduziert werden - im Extremfall zu Null! Die Lebenszeit des Lagers wird eingeschränkt.

Wie mach ich`s richtig?
Wenn möglich, Zapfen mit Mikrometerbügel vermessen (lassen) und wenn erforderlich, möglichst zylindrisch nachschleifen, z.B. von Hand mit textilem Schmirgelleinen. In Ermangelung eines Meßinstruments kann man auch solange gefühlvoll schleifen, bis das Lager leicht "anschnäbelt".
Dann mit delta t von 40-50°C (z.B. mit Haarfön erwärmen) das warme Lager auf den Zapfen schieben.
Sollte das Lager im kalten Zustand von Hand abziehbar sein, kann es zur Not mit Lagerkleber oder Loctite 638 gesichert werden.

Dazwischen gibt es alle möglichen Spielarten, die mehr oder weniger gut funktionieren.

Meine Empfehlung: auf jeden Fall C3-Lager verwenden.

Ähnliches gilt für alle Lagermontagen, natürlich je nach anwendungsspezifischen Anforderungen.

LG
XTheo

Wozu schreib ich hier überhaupt noch …?
XTheo

Lager werden idR auf 50-65 Grad C erwärmt bei Welle auf Raumtemperatur. Gilt für Normaltoleranzen und dann fällt das Lager von allein auf die Welle. Ohne Hammer!

Paul, Deine Lager werden in Kürze Schrott sein! Jeder Schlag ist für ein Wälzkörperlager schädlich. Und die Spannung des Innenrings bei Deiner Montagemethode geht nach außen und verringert zusätzlich die Lagerluft.

LG XTheo

Zitat

Original von XTheo
...
Ja, die müssten mit Sicherheit passen.
Ich prüfe das nachher.
XTheo

Hmmm, habe keine Teller mehr...
Die originalen passen saugend schmatzend.

Zitat

Original von Hiha
rogger
Vielleicht ists sinnvoll, wenn Du Dir zwei Teller der BT1100 nebst vier Keilen beschaffst. Die sind moderner, mir gefallen sie auch von der Verarbeitung her besser als die von der XT/SR.
Wenn ichs nicht vergesse, schau ich heut Abend mal nach ob das 1:1 auf die Schrickfedern passt, da müsste ich noch ein paar Stück rumliegen haben.
Gruß
Hans

Ha, das wollt ich auch vorschlagen!!!
Ja, die müssten mit Sicherheit passen.
Ich prüfe das nachher.
XTheo

Ahhh, danke. Kann wieder a bissl sehen …

Hast recht mit den Federn!

LG XTheo

Zitat

Original von Hiha
….. Ausserdem sieht man Spuren vom Klingeln/Klopfen, und zwar neben dem Einlassventil genau gegenüber der Kerze, auch in der Kopfdichtungsfläche.

...Hans

Hallo Hans,

hilf einem Blinden. Woran erkennst Du das?

LG XTheo

zum Scheibenrad: das hatte ich 1986 so an der XT, und zwar vorne und hinten.
Bei leichtem Seitenwind schwer fahrbar und mit dem 21er vorne ein völlig neues und suboptimales Lenkverhalten.
Deine Ausführung sieht cool aus.

Zum Freigang Kurbelwelle und Deinen Fotos: es scheint, ich habe auch andere Kurbelwangen verbaut. Die müssen noch fetter im Da sein als die der alten 2J4.
Nun, war ja auch eine Sonderanfertigung als Mini-Los mit nur vier Stück.

Ändert aber nix an meiner Aussage zum maximalen Hub.

LG
XTheo

Wenn ich so recht drüber nachdenke, sind wir bald bei einer nahezu kompletten Neukonstruktion.
Dann würde ich andere Wege gehen und mal wirklich das letzte aus mir rausholen. Und mit der Kompetenz der üblichen Verdächtigen wäre das gar nicht so unmöglich, was richtig Dickes zu zaubern. Man braucht nur Ideen, Know-how, Zeit, Geld und ein paar Bearbeitungsmaschinen...ob`s Sinn macht, ist unwichtig! Oder?

Motorischer Gruß
XTheo

so, hab nochmal nachgeschaut:

1. in Fahrtrichtung vorne unten hat das Pleuel weniger als 2mm Abstand zum Gehäuse. 1mm "Luft" sollte min. bleiben.
2. das eine M6-Gewinde vom inneren Ölpumpendeckel ist im Kern 7mm vom Pleuel entfernt. Abzüglich 1mm Luft und 3mm vom halben Gewindedurchmesser bleiben 3mm Restwandstärke. Hier könnte man noch 2mm rausquetschen, wenn man das Gehäuse auf der Pumpenseite zwischewn den beiden Gewinden wieder aufdickt.
3. den Ölhobel muß man eh nachfräsen, das ist genug Raum.

Aus Punkt 1 und 2 folgt, daß spätestens bei 95mm Schluß wäre, wenn man ein adäquates Pleuel verwendet. Meins ist ca. 140mm lang und nicht XT/SR!

Unterhalte Dich mit dem SOS-Papst, der hat einschlägige Erfahrungen auf dem Gebiet und kann Dich gut beraten.

LG XTheo

Ist schon klar.
Du brauchst aber auch genug Restwandstärke vom Zapfen zum Außendurchmesser der KW. Selbst die fette KW bis `79 reicht mMn nicht aus.
Und wie ich schon bemerkte, mein Pleuel kratzt bereits am Ölpumpengehäuse. Das Lager unten kann nicht unendlich klein werden und damit auch der Pleuelfuß nicht.
Aus meiner Sicht wären neue Kurbelscheiben die beste Lösung.

Ich habe gerade das Bild von meinem 93er nicht zur Hand. Da kann man erkennen, wo die Grenzen liegen.

LG
XTheo