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Ja mit genau dem Papier probiere ich es auch

Vielen Dank schonmal, ich bin gerade bei Mopedreifen fündig geworden, dort gibt es für die 2J4 eine Freigabe für BT45 und BT46 in allen Kombinationen von metrisch und zöllig. Damit ist die Eintragung hoffentlich auch kein Problem mehr.

Mischbereifung mag der falsche Begriff sein, aber leider ist dieser Tüver der festen Meinung, dass der BT45 in Kombination mit BT46 auf der Rennstrecke mit Höchstgeschwindigkeitsfahrt usw getestet werden müsste, sofern es dazu keine Papiere vom Hersteller gibt. Dabei geht es ihm gar nicht nur um die Maße der Reifen, sondern darum, dass unterschiedliche Reifentypen ja in Kombination unvorhersehbar gefährlich sein könnten.

Moin,

hat jemand Unterlagen aus denen hervorgeht, dass ich einen BT45 mit einem BT46 fahren darf? Oder weiß wo sowas zu finden ist?

Konkret geht es um eine 2j4 mit BT45F 100/90-19 vorne und BT46R 4.00-18 hinten.

Ich komme so leider nicht über den Tüv, da ich bisher nur die Serienmaße in den Papieren habe. Die aktuellen Maße würde mir der Tüver nur dann eintragen, wenn ich irgendein Schriftstück für genau diese Kombination von BT45 mit BT46 habe. Von Bridgestone habe ich leider nur eine Bescheinigung gefunden, in der diese Kombination fehlt. Die Bescheinigung von Yamaha, dass diese Reifengrößen so auf der 2j4 unbedenklich sind reicht ihm leider nicht aus, um die Reifen einzutragen.

Viele Grüße

Leon

Ein Lichtblick ist, dass der Motor, den ich als Teilespender nutzen wollte innen deutlich besser aussieht, als er von außen wirkt:

Bei dem Ersatzmotor hat sich das linke Hauptlager ziemlich leicht aus dem Block gelöst und blieb auf der Kurbelwelle hängen:

Außerdem wackelt bei diesem Block das Getriebeausgangslager im Sitz obwohl die Platte, welche das Lager über den Ring im Block festklemmen soll, korrekt angezogen ist. Das Getriebe hat an zwei Gängen Pitting, dafür nicht so stark wie im ursprünglichen Motor

Insgesamt macht es auf mich den Eindruck als wäre der Ersatzmotor der bessere.

Grüße,

Leon

Gut, als erstes mal der alte Kopf und Nockenwelle, zerlegt habe ich den nicht weiter, da ich den ja eigentlich nur schnell gegen einen überholten austauschen wollte. Es sieht so aus als hätte das in Fahrtrichtung linke Lager mal im Sitz gedreht.

Auf den folgenden Bildern erkennt gut das leicht erhöhte Lagerspiel

und diesen Kopf will ich wieder nutzen. Bei dem wurden die Ventile vom Instandsetzer überprüft und das neue eingeschliffen und ich habe die Ventile nur mit neuen Schaftdichtungen wieder eingebaut.

Der Kolben und Zylinder haben auf den zweiten Blick doch mehr abbekommen als zunächst gedacht, da sind doch ein paar Riefen zu sehen.

So es gibt neue Erkenntnisse. Am Rahmensieb habe ich einige wenige Späne entdeckt, allerdings waren das leider auch keine besonders kleinen.

Der Zylinder und Kolben sehen unbeschädigt aus, das obere Pleuelauge hat keine Riefen, das untere Pleuellager lässt sich frei drehen ohne irgendwelche Geräusche. Ich glaube da kamen keine Späne an.

Im oberen Pleuelauge ist die Kupferschicht teilweise weg, das habe ich bisher noch nicht weiter geprüft. Aufgefallen ist mir, dass der Kolbenbolzen im Pleuel leicht lief, im Kolben aber nicht, um ihn auszubauen musste ich ihn leicht rausklopfen.

Zu den Lagern gibt es auch unerfreuliches: die beiden Hauptlager haben minimal Spiel, bei eingebauter Kurbelwelle war weder radial noch axial etwas zu spüren. Auch das Getriebeeingangslager hat Spiel.

Das Spiel der Lager ist jedoch unterschiedlich stark, weshalb ich mal davon ausgehe, dass es nicht die Lagerluft sein kann. Und am Getriebeausgangslager ist für mich gar kein Spiel fühlbar, also sind die anderen wohl fällig.

So und nun zum Getriebe:

Ich gehe mal davon aus, dass dieser Stopfen der von Hans angesprochene Blindstopfen ist, richtig? Wie bekomme ich den raus und wie bekomme ich die Welle später wieder verschlossen?

Der vierte Gang sieht gar nicht mal so gut aus, das kann ich so nicht weiternutzen, richtig? Wird ein Zahnrad zwingend als Paar getauscht?

Das Pitting ist nur an etwa 5 Zähnen so schlimm wie auf dem Foto zu sehen, der Rest sieht gut aus.

Der vierte Gang auf der abtriebswelle hat ein gleichförmiges Muster, mit dem Fingernagel fühlen sich die Zahnflanken glatt an.

Was ist denn ein zum Spülen geeignetes Mittel? Diesel hätte ich jetzt genommen, aber am liebsten würde ich etwas weniger riechendes nehmen, da meine Schraubereien in der Wohnung stattfinden müssen.

Und ich muss ja irgendwie sicherstellen, dass im Öltank keine Späne sind. Wie stelle ich das denn am geschicktesten an, ohne alles vom Rahmen abzubauen damit ich ihn leicht heben und schütteln kann?

Ich habe einiges zum Schleudersumpf gelesen und frage mich jetzt, wie ich sicherstellen kann, bei der Reinigung keine Brösel zu lösen, die dann erst recht zum Pleuel wandern. Die Kurbelwelle will ich eigentlich nicht zerlegen, da ich die ziemlich sicher nicht selber wieder montieren kann.

Vor einiger Zeit habe ich mal einen halb zerlegten Motor gekauft um ihn als Ersatzmotor aufzubauen, den zerlege ich morgen und hoffe auf einen brauchbaren vierten Gang und eine gute Ölpumpe zu stoßen.

Grüße

Leon

Hi Theo,

ja genau bei dem, die haben einen ganz kompetenten und angenehmen Eindruck gemacht. Und ich habe auch direkt abgeklärt, dass die mir den Block wieder zusammenbauen würden, falls ich daran scheitern sollte.

Ich brauche noch ein bisschen mich um damit abzufinden, aber werde den Block dann wohl aufmachen.

Grüße

Leon

Ich gehe davon aus, dass ich die groben Späne selber noch in der Ölwanne verteilt habe vor dem Fotografieren. Hinter dem Ölsieb waren auf jeden Fall feinere Späne an der magnetischen Ablasschraube. Auch vor dem Ölfilter waren feine Späne.

Dass die Scavenger Pumpe ins Getriebe fördert ist natürlich ungünstig. Da die Nockenwelle und Kipphebel sehr gut aussehen, habe ich bisher gehofft Glück gehabt zu haben, da ich nicht damit gerechnet hätte, dass ungefiltertes Öl ins Getriebe gepumpt wird.

Ich habe das ganze heute auch mit einem Motoreninstandsetzer besprochen und die Teile mitgenommen zum Begutachten lassen. Dort wurde mir empfohlen auf keinen Fall im Block zu polieren um das Spiel nicht zu vergrößeren. Dann eine neue oder gute gebrauchte Pumpe einzusetzen und hoffentlich in der Toleranz zu landen. Die richtige bzw. bessere Lösung wäre natürlich die Bearbeitung des Blocks, das möchte ich der Kosten wegen natürlich umgehen.

Heute Abend gucke ich mir das Rahmensieb an. Als nächstes werde ich dann eine Ölpumpe aus einem Motorrest den ich noch habe ausbauen, um festzustellen ob die besser ist und wie das Spiel mit den unterschiedlichen Pumpen im Block aussieht.

Es gibt eigentlich keinen sinvollen Weg, um um das Trennen des Blocks herumzukommen, richtig?

Grüße,

Leon

Moin Leute,

ich habe einen Nockenwellenlagerschaden und daraufhin sind Späne durch den Motor gewandert. Die Symptome waren ein lautes Geklapper, das Ventilspiel einzustellen hat nichts gebracht und sie hatte zwischendurch manchmal gar keine Kompression, sodass ich beim Antreten 20-30 mal ins Leere getreten habe bis sie plötzlich wieder Kompression hatte.

Ich ging von ausgeschlagenen Kipphebelachsen aus und wollte heute den Zylinderkopf gegen meinen aufgearbeiteten intakten Zylinderkopf eigentlich nur schnell austauschen.

Nun sieht die Ölpumpe ziemlich mitgenommen aus, sowohl innen als auch außen, also der Teil in welchem die Ölpumpe im Block läuft hat Riefen.

Was muss nach solch einem Schaden alles kontrolliert werden? Ist Der Ölpumpenteil im Block eventuell zu retten? Die Ölpumpe läuft mit einem bisschen frischem Öl eigentlich noch rund und ohne zu Hakeln im Block. Ist es denkbar, einfach eine neue Ölpumpe zu nehmen alles zu reinigen und damit ist es gut?

Grüße,
Leon

Danke ihr beiden, ich war heute Vormittag beim Motorenbauer und habe mich beraten lassen. Das Ergebnis war das gleiche und die hatten auch keine Bedenken bei dem Ventil: also das günstige Ventil nehmen und den Sitz schneiden. Das Ventil habe ich heute bestellt und hoffe nächste Woche mit Kopf und Ventil wieder zum Motoreninstandsetzer zu fahren zum Schneiden des Ventilsitzes.

Außerdem wurde mir der Tipp gegeben doch mal die Ölkohle zu entfernen. Ich habe locker einen gehäuften Teelöffel aus dem Auslasskanal gekratzt und bestimmt zwei mm im Durchmesser gewonnen.

Grüße

Leon

Die Ventischaftführung fühlt sich mit dem Ventilschaft des krummen Ventils gut an. Kein Klemmen, Hakeln oder sonstwas, das Ventil lässt sich drehen, axial frei bewegen, und hat in alle Richtungen (gefühlt) das gleiche und wenig Spiel

Moin,

ich habe nach einem Steuerkettenriss einen Zylinderkopf mit krummem Ventil, den ich nun wieder nutzen möchte. Nun stellen sich mir folgende Fragen:

1. Was für ein Ventil nehme ich? Bei Kedo gibt es erstaunlich günstige für unter 20€, wenn damit gute Erfahrungen gemacht worden sind, ist die Sache klar. Oder sollte es doch unbedingt original sein? Falls original, wäre ein gebrauchtes okay/sinnvoll?

2. Wenn ich ein neues Ventil gekauft habe, braucht das noch eine Bearbeitung im Kontaktbereich zum Ventilsitz, oder sind die einbaufertig?

3. Wenn ich ein neues nehme, wie stelle ich ohne spezielles Messequipment sicher, dass die Passung von Führung und Schaft passt?

4. Sieht der Ventilsitz brauchbar aus, also reicht es das Ventil einzuschleifen oder sollte der Sitz neu geschnitten werden?

Viele Grüße

Leon

Ich habe mal trotz frischer Dichtung eine Undichtigkeit zwischen Ansaugstutzen und Zylinderkopf gehabt, die für ein ziemlich lautes Pfeifen gesorgt hat

Quote

Original von Hiha
Und was ist mit Dragpipe und VA-Krümmer?
Kannst Du rausfinden ob die Originalnockenwelle verbaut ist?

Hi Hans, das kann ich nur halbwegs sicher beurteilen. Gegen eine inkompatible Nockenwelle spricht, dass sie vor einem guten Jahr in dieser Zusammenstellung noch unauffällig lief. Sie ist jetzt in zweiter Hand und der Vorbesitzer hat so ziemlich alles an Rechnungen und Teilen aufgehoben, selbst das mal getauschte Schwimmernadelventil und alte Zündkerzen waren dabei.

Vor ca. einem Jahr wurden die Ventilschaftdichtungen und Kolbenringe erneuert, ist es denkbar, dass diese Probleme durch falsche Steuerzeiten entstehen? Oder sonstige Montagefehler im Bereich Zylinder/Zylinderkopf? Es ist die SR meines Vaters, er ist eine Weile nur selten damit unterwegs gewesen, sodass leider nicht mehr nachvollziehbar ist, seit wann die Probleme auftauchen. Jedenfalls ist es ihm nach dem Wechsel der Kolbenringe nicht direkt aufgefallen.

Er will die Lichtmaschine (auch nur zum Testen) erstmal nicht austauschen und geht jetzt von einer zu mageren Vergaserabstimmung aus, da sie vorher mit verschlissenenen Kolbenringen/Ventilschaftdichtungen viel Öl verbrannt hat, führe das nun fehlende Öl zu zu magerem Lauf. Das möchte er demnächst mit größeren Hauptdüsen durchtesten.

Grüße,
Leon

Hallo,
ich ärgere mich gerade mit einer SR rum, es ist eine frühe 48T mit VM34SS, einem einwandigen Edelstahlkrümmer, Dragpipe und K&N-Filtereinsatz im originalen Kasten. Ansonsten sieht sie im wesentlichen original aus, die Elektrik macht einen guten Eindruck, es gibt keine zusätzlichen Leitungen, abgeschnittene Kabel oder nicht originale Stecker etc.

Das Problem ist, dass sie zwischen 4000 und 5000 Umdrehungen stottert, es fühlt sich für mich wie Zündaussetzer an, einen Zusammenhang von Gassschieberstellung und dem Stottern kann ich nicht feststellen. Das Stottern ist gut reproduzierbar, tritt aber in verschiedenen Intensitäten auf, ich bilde mir ein, dass es nach einer kurzen Pause oder bei kaltem Motor erstmal kurz besser ist. Wenn sie über den genannten Bereich hinausdreht wird das ruckeln deutlich schwächer und sie erreicht auf dem Tacho aufrecht sitzend fast 140 km/h. Das Problem ist erst vor wenigen Wochen aufgetaucht, bis dahin lief sie unauffällig, irgendwelche Vorfälle vor dem Auftreten des Problems gab es nicht.

Überprüft habe ich folgendes:

Vergaser:
zerlegt, Kanäle durchgepustet etc und nichts gefunden, zum Testen in zweite SR eingebaut und dort keine Probleme bei der Probefahrt bemerkt. Der Vergaser hat schon länger keine Membranen mehr, hat eine 25er Lld und eine 300er Hd.

Spritzufuhr:
Benzinhahn ist schon membranlos, Benzin läuft auch bei geschlossenem Tankdeckel gut raus, bei dem Test war der Benzinfilter dran, der ist also auch nicht verstopft, auch eine Fahrt mit offenem Tankdeckel brachte keine Besserung.

Zündung/Elektrik:
Zündkerze ersetzt, Zündspule, -kabel, -kerzenstecker aus intakter SR geliehen. CDI auch aus intakter SR geliehen, brachte alles keine Besserung. Lichtmaschine durchgemessen, alle Messwerte stimmen relativ genau mit den Sollwerten überein bis auf die 330-Ohm-Spule, sie hat ca 290 Ohm (Vergleich mit intakter SR und selbem Multimeter bei gleicher Temperatur zeigt ähnliche Werte). Die Lima habe ich der Vollständigkeit halber auch bei warmem Motor durchgemessen, dabei sind alle Messwerte höher aber keine Ausreißer aufgefallen. Zündung mit beiden CDIs abgeblitzt, die Zündverstellung scheint bei beiden zu funktionieren. Zweikabelelektrik nach Bucheli-Projekt hat keine Änderung bewirkt.

Ich befürchte nun, dass die Lichtmaschine einen weg hat, oder übersehe ich etwas?

Grüße,
Leon

Moin, du kannst an der rechten Schraube der Ritzelabdeckung einen Halter mit unterlegen, dann endet der Schlauch ziemlich direkt am Ritzel. An der Abdeckung muss dann ein bisschen abgefeilt werden damit die wieder gut sitzt. So sieht man am Ende nix davon

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Original von maro500auch wie man aus einer 2,15 HR-Felge eine VR-Felge macht.

Moin Maro,
magst du das ein bisschen ausführen, ich bin am überlegen eine 18" HR-Felge vorne zu verwenden, ich habe bisher aber nur gelesen dass es nicht passt. Kann man die Löcher einfach ein bisschen größer aufbohren und dann passt es zur VR-Nabe?
Grüße,
Leon

Sieht nach Suzuki Instrumenten aus(richtig?), haben die auch Chrombecher?
Gruß
Leon

soll der rahmen dann eigentlich nur auf der rennstrecke genutzt werden oder hast du nen passenden tüver?
gruß
leon

Hallo, du hast übrigens seit tagen ne pn
Hab noch lange Gaszüge und fast so einen Z900 Lenker (für ein Bild hier klicken) rumliegen, die ich mangels SR nicht mehr brauche

Gruß
Leon