Posts by Axilator

    Seit 200km ist das Problem jetzt nicht mehr aufgetreten. Kerze? O-Ring? Standgaserhöhung? Nur noch 10 Grad Außentemperatur? Bleibt ja immer unklar, wenn man vieles auf einmal ändert. Vom Gefühl her würde ich sagen, der O-Ring wars.... Die ganze Gasannahme aus dem Leerlauf ist jetzt irgendwie anders und direkter. Egal, freue mich über die Verbesserung. Besten Dank erstmal!

    Habe heute abend noch eben schnell als Sofortmaßnahme eine andere Kerze eingebaut, die in einer anderen SR gut lief, den O-Ring der LLGRS-schraube erneuert - die Originalgröße ist 1,3mm und er war auch schon etwas plattgedrückt und die LLGRS wirkte schon etwas zu locker im Sitz - ich hatte aber nur einen O-Ring mit 1,5mm im Keller. Mit etwas Silikonfett ging er aber glatt in den Vergaser rein, die Schraube geht nur etwas schwerer, man braucht einen kleinen Schraubendreher um sie zu drehen. Dann habe ich die LLGRS nach Vorschrift neu eingestellt (höchstes Standgas und dann noch 1/4 raus). Das Standgas habe ich dann auch noch leicht erhöht. Lief danach 3km ohne Probleme. Morgen habe ich 150km vor mir, da wird sich zeigen, ob das Effekte hat.


    Danke jetzt schonmal zwischendurch für die ganzen Ideen. Das hilft einem ja doch schon weiter, wenn andere mitdenken.


    Gute Nacht, werde berichten...

    Quote

    Original von aenz


    Das ist richtig aber die größere HD ist imho nicht nötig...


    Nach Einbau des K&N Filters habe ich erst die 300er weiter gefahren. Der Motor lief auch gut damit, wurde aber bei Vollgastest auf Autobahnfahrten deutlich heißer als vorher (über 100 Grad) und lief dann auch etwas rauher. Die Kerze war - unmittelbar nach Vollgasfahrt nachgeguckt - hellweiß. Das sah mir dann doch zu mager aus. Darum habe ich die 310er eingebaut.

    Quote

    Original von Emmpunkt
    Stell deine LLGRS mal wieder ordentlich ein, und häng stattdessen die Beschleunigerpumpe aus.


    Also LLGRS solange verdrehen bis das Standgas am höchsten ist und dann wieder eine 1/4 Umdrehung raus.


    Gute Idee, das probier ich wohl mal als erstes. Das ist ja schnell gemacht. Kann trotzdem etwas dauern, weil ich in den nächsten Tage keine Zeit habe. Melde mich...

    Leerlaufdrehzahl kann ich gar nicht ganz genau sagen, weil ich im Moment keinen Drehzahlmesser dran habe. Ist jedenfalls nicht extrem niedrig eingestellt. Ich schätze so 1300 bis 1500 U/min verglichen mit anderen SRs. Ich könnte sie auch noch niedriger einstellen, ohne dass der Motor ausgeht. Ich habe damit auch schon experimentiert und die Leerlaufdrehzahl mal etwas erhöht. Ist aber ganz schwierig einzustellen, weil sie ab einer bestimmten Stellung auf einmal ganz viel zunimmt. Das Problem ist dann aber ein anderes: Mich würde ein noch höheres Standgas bei Ampel-Stops nicht stören. Ich finde es aber fahrgefühlsmäßig beim Lastwechsel schlimm, weil dann beim Gaswegnehmen vor der Kurve im Schiebebetrieb die Motorbremse nicht mehr wie gewohnt einsetzt.

    Ist der Motor über 80 Grad warm, kommt es alle 100km mal vor, dass nach Standgas an der Ampel beim Gasgebenwollen nur ein Knall kommt und der Motor ist aus. (Sehr unschöne Situation, dann überraschend vor der Blechlawine zu stehen, die sich bereits in Bewegung gesetzt hat...) Je wärmer der Motor desto häufiger kommt das vor. Springt danach problemlos wieder an.


    Ist das Standgas zu mager? Ich habe die LLGRS schrittweise bereits 1,5 Umdrehungen weiter rausgedreht als in der Grundeinstellung. Jedesmal denke ich, das war jetzt die Lösung. Trotzdem kommt es immer wieder mal vor.


    Jetzt habe ich mal die Frage: Wie weit kann denn die LLGRS noch sinnvoll rausgedreht werden, oder hilft das gar nicht dagegen? Oder muss da jetzt eine andere Leerlaufdüse rein? Oder kann das noch an was anderem liegen? (Auspuff und Stutzen habe ich auf Undichtigkeit schon gecheckt. LLGRS ist nicht abgebrochen und Motor geht aus, wenn man sie ganz reindreht.)


    Setup: 2J4, 34PS, VM34SS, Vergaser-Überholung vor 10.000km incl. K&N in orig. Lufi-Box, 310 Hauptdüse, Vergasereinstellung noch in Grundeinstellung, Austauschlima mit guten Werten, Sonst alles serienmäßig. Kerzenbild hell und trocken, sieht eher Richtung mager aus, Spritverbrauch 4,2 bis 4,6l. Springt heiß mit Starterknopf und kalt mit Choke und sogar halbwarm super an, zieht gut durch, nimmt sonst gut Gas an, knallt während der Fahrt niemals aus dem Auspuff, hat immer ein gleichmäßiges Standgas, erreicht die Höchstgeschwindigkeit.

    Ich habe noch nie erlebt, dass es denTÜV interessiert hat, ob in der SR die serienmäßigen Guss oder alternativ die Speichenräder eingebaut sind. Wäre das denn überhaupt ein Verstoß gegen Vorschriften? Steht das denn überhaupt in den Papieren? Solange zulässige Reifen in den richtigen Größen montiert sind, ist bisher immer noch alles in Ordnung gegangen.


    Es würde mich interessieren, wenn es da nach 1979 noch andere - aktuellere - Erfahrungen gäbe.

    Ich habe bisher Erfahrungen mit zwei Gussradsätzen und zwei Speichenradsätzen inkl. Bremsen, die ich immer mal wieder in zwei verschiedenen 2J4 Maschinen wechselnd fahre, weil ich gerne mit Reifen herumexperimentiere. Bei mir war immer alles untereinander problemlos austauschbar. Ich gehe von serienmäßiger Scheibenbremse vorn und Trommelbremse hinten aus.


    Vorne kannst du das Gussrad mitsamt Scheibenbremse einfach tauschen, oder wahlweise vorher die Bremsscheibe vom Speichenrad auf die Gussfelge umbauen.


    Hinten kannst du die Bremsplatte des Speichenrades verwenden. Die ist wahrscheinlich in Alu. Wenn du aus optischen Gründen die schwarze Bremsplatte des Gussrades verwenden willst, kann es sein, das sie aus einer Maschine mit einer anderen Schwinge kommt, wo die Abstützstange anders (oben oder unten) gelegen haben könnte. Falls also die schwarze Bremsankerplatte aus einer anderen Schwinge als deiner kommt, musst du sie so drehen, dass die Bremsmomentabstützung passt und dann den Bremshebel auf der Bremsnocke entspechend neu ausrichten.


    Beste Grüße

    Spannender Thread, man leidet ja förmlich mit. Anscheinend ist die Einstellung die mit der ausgenuddelten Bohrung so ungenau und labil, dass man keine Einstellung findet, in der es funktioniert. Es scheint, dass immer ganz dicht oder aber viel zu fett dabei herauskommt. War ein Versuch. ABER der Ehrgeiz ist geweckt! Es muss doch möglich sein, diese Sch... Bohrung so zu manipulieren, dass sie nur noch passend Sprit abgibt. Wenn du noch kannst... ;) Ich glaube wenn ich mir in den Kopf gesetzt hätte den Vergaser zu retten, würde ich jetzt anfangen mit Teflonband (Sanitärhandel) die LLGRS zu bewickeln, damit sie weniger Luft hat, ihren Sitz stabiler beibehält und weiter experimetieren. Kann aber auch sein, dass das schon unter Realitätsverlust fällt. Kann auch immer noch sein, dass man sich an einem falschen Problem festgebissen hat und es noch andere Fehlerursachen/Faktoren gibt.


    Vernünftiger finde ich schon lange Jack's Idee.


    ...und naheliegend als Einstimmung und gleitenden Übergang zum sehr vernüftigen Vorschlag von ealf_ck. Schließlich will man ja am Ende einen Vergaser haben, auf den man sich verlassen kann und der nicht mit einer Murks-Schraube mal grad zufällig läuft.

    Ich vermute, dass der Vorbesitzer - du weißt schon, dein größter Feind, der dir Rätsel in den Vergaser eingebaut hat ;) - die abgebrochene Spitze der LLGRS Richtung Ansaugkanal ausgetrieben hat und dabei die Bohrung ausgebrochen hat.


    Natürlich verhält der Vergaser sich jetzt nicht mehr wie neu. Aber es gibt doch eine gute Chance ihn ans Laufen zu kriegen. Das Gute ist, dass dieser Fehler nun von dir entdeckt wurde.


    Anscheinend kriegt man ja die LLGRS noch ganz schön weit reingedreht, vor allem, wenn man die Feder weglässt. Damit kann man jetzt vieles ausprobieren bevor man den Vergaser wegschmeißt.


    Die Spitze der LLGRS ist jetzt überflüssig, kann man auch kürzen. LLGRS feste reinschrauben bis auf Anschlag aber ohne Gewalt. Dann versuchen zu starten. In winzigen Schritten z.B. 1/8 Umdrehung rausdrehen und Startversuche wiederholen. Es gibt eine Chance, dass du dabei eine Stellung findest, in der der Motor gut läuft. Falls das gelingt, Stellung der LLGRS merken und fixieren. Fertig!


    Good Luck!

    Quote

    Original von Auge86
    Bei der Bohnrung für die LLGRS kommen wir der Sache vielleicht näher. Wenn die Schraube ganz drin ist, ist rund um die Spitze noch Luft. ... Wobei: daran habe ich doch nichts geändert bei meinem Rebuild (außer einer neuen LLGRS)...


    Wenn die Bohrung in dem Kegel so vernuddelt ist, könnte eine dazu passend bearbeitete LLGRS vielleicht zufällig grade so einen Durchlass geben, dass der Motor fährt. (Wie gut ihn dann einstellen kann, steht dann noch auf einem anderen Blatt) Hast du die LLGRS noch, die vor dem Tausch drin war? Würde ja gerne mal ein Foto davon sehen.

    Die Symptome, so wie der Motor sich verhält, könnten m.E. schon mit einem zu hohen Stand in der Schwimmerkammer zu tun haben. Ich hatte das auch mal, aber da ist der Vergaser auch aus dem dafür vorgesehenen Schlauch übergelaufen, während der Motor spuckend und qualmend weiterlief, solange man ihn weit über Leerlaufdrehzahl am Gas hielt.


    Schwimmerhöhe 22mm ist von der Dichtfläche aus zu messen, von der Gehäusekante aus sollte es aber noch in der Toleranz von +/-2mm liegen. Wenn das Problem etwas mit mit dem Füllstand der Schwimmerkammer zu tun hat, muss das ganze Zusammenspiel incl. Schwimmernadel genau stimmen. Ist rund um die Schwimmernadel alles dicht und mechanisch in Ordnung? Ist der Spitstand vielleicht zu hoch, aber nicht hoch genug zum Überlaufen, oder verhindert irgendetwas das Überlaufen? Das sind Fragen, die mir dazu noch eingefallen sind. Vergaser ausbauen, Schwimmerkammer runter, Überlauf checken auf durchgängig oder verstopft. Ohne Schwimmerkammer aber mit Schwimmer vorsichtig in der Schraubstock einspannen, großen Topf drunterstellen, Benzintank auf Pri oder Flasche anschließen und mit dem Schwimmer rumspielen. Macht er wirklich auf und dicht wie er soll? Wann macht er dicht? Wenn das alles unauffällig ist, den Weg des Benzins weiter verfolgen...


    Handschuhe anziehen, nicht rauchen und nicht im Wohnzimmer machen ;)


    LG

    Ich würde jetzt - wenn möglich - zuerst einen Vergaser, der in einer anderen SR gut läuft, zum testen einbauen. Wenn die SR damit läuft, weiter mit dem verdächtigen Vergaser...


    1. Benzinhahn als Fehlerquelle "Nebensprit" ausschließen. Ohne Benzinfilter anschließen und auf Pri stellen, so dass Sprit nur in den Vergasereinlass kommt. Unterdruckleitung am Vergaser schließen. Schraube in den Schlauch stecken oder elegante Lösung: Vom Sponsor gibt es extra dafür eine schicke schwarze Verschlusskappe.


    2. Oldman Zeichnung akribisch genau studieren und ALLES selbt überprüfen (Der Vorbesitzer ist dein größter Feind und hat dir Rätsel in den Vergaser eingebaut ;-).


    3. Nicht alle Teile auf einmal verändern, dann weiß man nicht wovon die Effekte kommen. Auch wenn's länger dauert, verdächtige Teile nach und nach tauschen. Unverdächtige Teile erst mal so lassen.


    Das wären so meine Tipps für das Vorgehen, ich drück die Daumen!

    Habe in der letzten Zeit drei VM34SS aus drei 2J4 repariert, weil sie irgendwelche Zicken gemacht haben. Einen Rep.-Satz mit allen Teilen incl. Membranen und Federn habe ich immer auf Lager, tausche aber nicht auf Verdacht alles, sondern immer nur das, was grade Probleme macht. Man kann natürlich profilaktisch neue Membranen einbauen, aber auch die können Probleme machen.


    Weil die Membranen immer noch dicht waren, habe ich sie wieder eingebaut, auch mit "Wellen". Wie die zahlreichen Membranumbauerfahrungen zeigen, scheint deren Funktion ja nicht so wirklich unverzichtbar, jedenfalls solange kein Nebensprit durch Risse gezogen wird.


    Richtig genervt bin ich allerdings von den Benzinhahnmembranen. Selbst wenn sie dicht sind, arbeiten sie nicht zuverlässig. Manchmal Hahn offen trotz stehendem Motor, manchmal andersherum (zu, trotz laufendem Motor und neuem Saugschlauch). Das will man ja auch nicht dauernd auf Verdacht testen. Möchte aber nicht wissen, wie viele Benzinhähne unterwegs sind, die einfach gar nicht mehr schließen. Merkt man ja auch nicht oder erst, wenn das Schwimmernadelventil hängt und man an der Ampel stehend die Flut stoppen muss. Hatte ich diese Woche gleich zweimal, aber das ist ja eigentlich ein anderes Thema. (Abhilfe schaffte erst eine neue Benzinhahnmembran, und die auch erst im zweiten Anlauf nach peinlich genauer Zentrierung des Schließkolbens. Das Ganze mit zähem OKS Silikonfett auf der Dichtfläche (nicht im Benzinhahn) an Ort und Stelle "geklebt" und glatt gestrichen, bevor der Deckel mit Feder ganz vorsichtig aufgeschraubt wurde.)


    Die Vergasermembranen, Dichtungen und alles andere aber lass ich jedenfalls drin solange der Motor gut anspringt und normal einstellen lässt. (wie erwartet ausgeht, wenn LLGRS ganz drin ist, bei 2 Umdr. raus schön Gas annimmt und heiß und kalt auch im Leerlauf rund läuft und dann schau ich danach noch auf auffällige Veränderungen beim Benzinverbrauch und bei der Motortemperatur).


    Damit habe ich die letzten drei Vergaser auf Anhieb wieder zum Laufen gekriegt und schon ein paar 1000 km ohne Rückfälle gefahren. (Umbau auf K&N Lufi war nebenbei so auch ohne Umdüsung problemlos. Verbrauch zwischen 4,5 und 5,5 l/100km, Öltemp max 110 Grad bei forcierter Fahrweise und 30 Grad Außentemperatur.)


    Wie wichtig sind nun die Membranen?
    Hier meine persönliche Pannenstatistik und Behebung bei 3 verschiedenen SR500 2J4
    2 x plötzlicher Benzinverlust durch def. Benzinhahnmembran UND Vergaser läuft über Abflußschlauch über) -> Schwimmernadelventil undicht (erneuert) oder Dreck in der Leitung (sauber gemacht)
    2 x unruhiger Leerlauf, ständiges Ausgehen an der Ampel -> def. O-Ring der LLGRS (erneuert)
    1 x springt plötzlich nicht mehr an -> Lichtmaschine tot (ausgetauscht)
    1 x Fußrastenmutter bei der Fahrt verloren (selber Schuld, weil nicht ordentlich gesichert)
    1 x Ölleck durch Riss im Kupplungsdeckel (ausgetauscht)
    0 x Vergasermembran (immer die alten wieder genommen)
    0 x andere Pannen
    Soweit meine Erfahrungen aus den letzten 20.000 km


    Beste Grüße

    Danke euch vielmals für die Unterstützung! Habe mal als kleinen Bericht zusammengestellt, was ich nun an Erfahrungen gemacht habe, vielleicht kann ja jemand was für sich rausziehen:


    Ausgangspunkt war bei meiner gegenwärtigen 2J4 BJ 1982, seit 4 Monaten in meinem Besitz:


    Gut laufendes und immer in jedem Zustand ohne Choke gut anspringendes Motorrad, unbekannte Kilometerlaufleistung, Ölverbrauch unter 1l/1000km, Motornummer und Rahmennummer nicht gleich, Austauschlima mit guten Spulenmesswerten, Originalauspuff, Doppelschmierung, Ventilspiel vor 3000 km eingestellt, verlor nach und nach das stabile Standgas. Öltemperatur war kaum über 80 Grad zu kriegen, Kerze auch zuvor immer schwarz. Die Einstellung der LLGRS war schon seit 5000 km nicht mehr möglich bzw. ohne Wirkung. Maschine ging auch dann nicht aus, wenn sie ganz rein gedreht war. Da lief sie sogar am besten. Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit waren gut. Mir war daher erst gar nicht klar, dass da schon was nicht stimmt.


    Dann find das Standgas langsam an unregelmäßig zu werden. Wenn ich es mit der Schieberanschlagsschraube höher einstellte, um an der Ampel nicht plötzlich mit stehendem Motor aufzuwachen verlor ich allerdings die Motorbremse beim Schiebebtrieb, und der Spritverbrauch stieg. Keine befriedigende Einstellung mehr möglich -> Handlungsbedarf!


    Dann las ich die Anleitung zum Vergasereinstellen auf der KEDO Seite und begann erneut an der LLGRS (Spitze, O-Ring und Feder waren OK) rumzuschrauben, ohne Wirkung.


    Was dann von mir gemacht wurde:


    1. K&N Luftfilter in Original-Lufibox eingebaut. (Habe gedacht, wenn sie zu fett läuft, ist es damit auf jeden Fall schon mal magerer.) LLGRS hatte aber immer noch keinen Effekt auf Drehzahl. Nebensprit?


    2. Unterdruckschlauch vom Benzinhahn am Vergaser abgezogen und Saugtest gemacht. Erst vorsichtig, dann kräftig gesaugt. Deutlich zu merken "tick" Membrane rein "tick" Membrane raus. Auch wenn man länger dran zieht (saugt), es kommt kein Sprit. Darum meinte ich, kann man den Benzinhahn ausschließen.


    3. Dann habe ich den Vergaser ausgebaut und einen anderen VM34 eingebaut, den ich mal günstig in der Bucht geholt hatte und selbst überholt habe mit Standardeinstellung:
    Nadelclip Pos 2, HD300, LD25, LLGRS 1,5 Umdr. raus, verbogene Chokestange gerichtet, Schieber schon etwas golden (so gelassen), Beschleunigerpumpenstange auf 114mm, , Schwimmernadelventil aus Rebuild-Kit vom Sponsor, Schwimmerhöhe auf 23mm, Membranen sahen dicht aus, aber fehlende Membranfedern (!) durch Industriefedern ersetzt (Febrotec: Artnr.: 0C0360-0260560S; Artnr.: 0D21550; Artnr.: 0C0360-0261250S).


    Die Maschine springt mit diesem Vergaser mit Choke kalt an, aber auf Anhieb, braucht dann auch bei warmem Wetter mind. 5km Choke, der auch sehr fein justiert werden muss, sonst geht sie aus (Ganz neu für mich!), Motor wird nun auch mal 100 Grad heiß (auch neu für mich), springt halbwarm eher schwer an, heiß mit Warmstartknopf. Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit besser als vorher. Knallt manchmal beim Gaswegnehmen aus dem Auspuff, geht dann gelegentlich auch mal aus. Standgas sonst ruhig und stabil.


    Kerzenbild habe ich noch nicht wieder kontrolliert, Spritverbrauch auch nicht.


    Dieser Vergaser scheint wohl normal zu funktionieren, ist nun vielleicht zu mager eingestellt? Werde mal LLGRS noch eine halbe Umdrehung rausdrehen. Hoffe, das ist damit erledigt. Eine HD320 habe ich auch noch aus einem Altteil hier liegen, weiß aber nicht , ob das jetzt schon angezeigt ist . Tipps dazu, oder Erfahrungen, worauf man noch achten kann, sind sehr willkommen.


    Und den ausgebauten Vergaser...


    .... werde ich nun auf Fehler, Membranitis usw. untersuchen oder einfach auf Verdacht komplett überholen, weil ich einfach auch nicht weiß, wie alt die Komponenten sind. Habe hier Gutes von Keyster Vergaserkits gehört, gibt's ja komplett mit Membranen für 70,-EUR. Werde ich mir wohl mal holen. Kann ja nicht schaden, sowas im Keller (da wird ganz langsam meine SR der Zukunft aufgebaut.)


    Beste Grüße

    Lese das jetzt grade, weil es so scheint, als hätte meine SR 2J4 die gleiche Krankheit.
    Leerlauf am höchsten, und Anspringverhalten am besten, wenn die LLGRS ganz drin ist, unruhiger Leerlauf, geht oft an der Ampel spontan mal aus, schwarze Kerze, 5,5 bis 6,5 l/100km. Benzinhahnmembran hat Saugtest bestanden und funktioniert einwandfrei. Membranen waren vor 3 Monaten noch gut aber nicht neu.


    Jetzt meine Frage zu diesem Thread:


    Ich versteh an dem Thread nun nicht wie die "Kneipenlösung" denn nun war und woran es eigentlich zum Schluss gelegen hat. Oder steht das woanders drin? Vielleicht bin ich auch nur schwer von Begriff. Bin für jeden sachdienlichen Hinwes dankbar.


    Beste Grüße

    Die Firma AMTAG AMTAG bietet solche Teile an, benötigt aber einen Gewerbenachweis.


    Art. Nr. 100201 Typ: AMS BJ 022 029 x022 Sinterbronze, ölgetränkt einbaufertig
    Art. Nr. 211316 Typ: AMS BV 022 029 036 x022


    Kontakt:
    Alfred Merkelbach Technologies AG
    tel: +49 2159 69599-22
    fax: +49 2159 69599-33
    email: Julia.Schieder@amtag.de
    --------------------------------------------------
    Lise-Meitner-Str. 2, D-40670 Meerbusch/Germany
    tel: +49 2159 69599-0, fax: +49 2159 69599-33
    email: info@amtag.de, website: http://www.amtag.de
    --------------------------------------------------
    Sitz: Duesseldorf, Vorstand: Dr. Markus Merkelbach Aufsichtsrat (Vorsitz): Astrid Merkelbach
    Handelsregister: AG Duesseldorf HRB 40205


    Beste Grüße

    Ich habe 2 Stück 2J4 auf der Straße. Ich fahre damit 55 km zur Arbeit und zurück. Als Langzeitprojekt baue ich grade eine dritte 2J4 neu auf, die fertig sein soll, wenn eine der anderen fällig für eine Überholung wird. Ziel ist eine möglichst robuste Maschine in hoher Qualität mit maximaler Haltbarkeit und Zuverlässigkeit zu bekommen und Kinderkrankheiten möglichst erst gar nicht einzubauen.


    Die Schwinge ist noch beim Lackierer aber dann brauche ich Schwingenlager. Die Buchsenlager aus Bronze finde ich überzeugend... wenn sie gut gemacht ist. Dazu gehört
    1. Lagerpassung in der Schwinge muss stimmen,
    2. Lagerpassung zur Lagerhülse (Altteil) muss stimmen.
    3. Axialmaß (Bronzescheibe oder als Flansch in einem Stück) muss stimmen (Thema Schwinge ausdistanzieren)
    und schließlich
    4. Warung durch Schmierung durch vernünftig angebaute Schmiernippel.


    Ich bin zwar Werkzeugmacher und kann auch mit einer Drehbank umgehen, aber um die Passunungen selbst herzustellen fehlt mir die Zeit und die Ausstattung. Wenn irgendwo Buchsen zu bekommen sind, die man fertig einbauen kann, ggf. mit Distanzscheiben, bin ich sehr interessiert.


    Vielleicht ist aber auch im Forum jemand bekannt, der diese Arbeiten im Raum Bremen machen könnte. Ich würde mir da sehr gerne weiterhelfen lassen.


    Beste Grüße

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