Beiträge von BoyRacer

Das mit den Schmierungsproblemen der SR an der Nockenwelle und an den Kipphebeln (insbesondere am Auslass) liegt meiner Meinung weniger an der Ölversorgung durch die Einlasskipphebelwelle wieder in den Kopf bis zur Auslasskipphebelwelle, sondern daran, daß das Öl an der Auslassseite auf die falsche Seite des Nockenabnehmers (Gleitfläche des Kipphebels auf der Nockenwelle) gespritzt wird.
Auf der Einlassseite wird das Öl von der rotierenden Nockenwelle zur Kontaktstelle Welle / Hebel gefördert, bei der Auslassseite wir das Öl durch die Drehung von dieser Kontaktstelle, an der es ja am meisten gebraucht wird, weggeschleudert.
Im Normalbetrieb mit ausreichender Ölversorgung scheint dies zwar zu funktionieren, wie die Erfahrung zeigt, aber in Verbindung mit Ölmangel (durch Kaltstart, ausgenudelte Ölpumpe, Öldruckverlust durch ausgeschlagene Kipphebelsitze, oder schlicht und ergreifend kein Öl im Behälter mehr....) rafft es beinahe immer zuerst die Auslassnocke samt Kipphebel hin.
Ob das tatsächlich so ist, kann ich nicht mit letzter Gewissheit sagen, aber ich habe für meinen nächsten Motor einen Umbau gemacht, der das Öl an die richtige Stelle bringen soll:
Umbau Öllvesorgung

Ich habe bei mir ´nen neuen Kolben reingetan, Steuerkette und deren Kettenräder und -Ritzel erneuert, den Zylinder Bohren und Hohnen lassen die Ventile und deren Sitze Schleifen lassen und dann den Motor mit neuen Dichtungen, Simmeringen und neuen Nockenwellenlagern zusammengebaut. Insgesamt habe ich dafür 400 Euro hingelegt (Material uns Arbeit), wobei da aber auch eine neue Ölpumpe bei war, die ich nicht eingebaut habe, weil die alte noch wie neu war.
Wenn es einen Motor aber richtig gerissen hat, oder etwas Tuning ins Spiel kommen soll, dann kann man sicher auch die 1000Euro- Marke knacken.

irgendeine Mopedzeitschtift hat mal den XT600 Motor in eine RD 350 YPVS geschraubt, damit dich die Redakteure gepflegt damit bei der SOS die Ohren abfahren konnte. Auch nett.
Aber wer von euch mal richtig übertreiben möchte, der kann ja mal einen Vincent V2 in einen Norton- Federbettrahmen bauen, das sieht auch klasse aus.
Auch wunderschön:
SR500 Triebwerk im Seeley- Rahmen mit Ceriani- Gabel und Doppelduplex:
Das wäre schon eine Straftat wert, oder einen Umzug nach Luxemburg......

Die Ventile MÜSSEN eingeschliffen werden, wenn sie nicht richtig abdichten (Benzintest, einfach in den Kanal kippen und schauer ob´s rausssuppt).
Ansonsten bläst der Verbrennungsdruck durch und kann wahlweise deine Vergaser in Brand setzen, oder das Auslassventil schlicht und ergreifend verbrennen lassen.
Wenn die Sitze nicht zu tief vernarbt sind, sollte das Einschleifen auch nicht zu viel Arbeit machen.

So ein Problem hatte ich auch mal, aber mit einem anderen Motorrad (Matchless G80) und in den Zeiten, wo ei Vergaser für mich einfach ein Ding war, wo an einer Stelle Luft reinkommt, an einer anderen Stelle Benzin, und der irgendwie an den Motor drangehört.
Neuer Vergaser drauf (Amal Concentric 928 anstelle des Amal Monoblock), lief eigentlich ganz vernünftig, fraß aber Zündkerzen als wären es Kartoffelchips. Wer weiß, wie viele Kilometer ich den Bock deshalb geschoben hab....
Ich habe fast alle Hauptdüsengrössen probiert, die ich überhaupt kriegen konnte, aber die Kerzen waren immer Klüttenschwarz.
Da das aber nicht das einzige Problem war habe ich sie irgendwann mal zerlegt, und seit dem wartet sie auf bessere Zeiten (Die sicher auch mal kommen, wenn Zeit und Geld..)

Dann letztens ist mir der Vergaser in die Hände gefallen und ich hab aus Spass mal reingeschaut.
In diesem Moment war mir die Kerzenfresserei sofort klar:
In der Schwimmerkammer ist eine Gewindebohrung, in die normalerweise die Leerlaufdüse hineingehört!
Mir ist bis heute nicht klar, wie die Kiste ohne Leerlaufdüse überhaupt laufen konnte, aber sie tat es einfach.
Es ist halt alles Möglich....

Der Motor sollte dazu raus. Vieleicht geht es auch mit eingebautem Motor und mit viel Gequetsche und Gefummel aber das solltest du dir nicht antun.
Aber selbst mit Motor Ein- und Ausbau ist das locker an einem Nachmittag machbar.

Unregelmässiges Klickern aus dem Nockenwellenbereich hatte ich auch mal.
Das war ein verendetes Nockenwellenlager (Käfig zerbröselt) auf der linken Seite....

Wie alt ist das Benzin im Tank?

Die aktuellen Spritmischungen sind kaum noch alterungsbeständig und verlieren unter Umständen nach einigen Monaten ihre Zündfähigkeit.
Mit diesem Problem habe ich mich auch mal rumschlagen müssen.

Zum thema Reibpaarungen kann ich zwar auch nur wenig von mir geben, aber vieleicht wenigstens soviel:
Schäden an aufeinander gleitenden Flächen können grundsätzlich zwei Hauptgründe haben. Zum einen durch die sogenannte Kavitation, d.h. durch Dampfblasen im Schmiermittel, die sich aufgrund Stömungsmechanischer Vorgänge zwischen den aufeinandergleitenden Flächen bilden können. Dabei sind es nicht diese Blasen, durch die das Material zerstört wird, sondern dadurch, das der Schmierstoff mit Überschallgeschwindigkeit wieder auf die Gleitoberfläche prallt und dabei Partikel aus dieser herausschlagen kann. Dieses Phänomen kann z.B. sehr gut an alten Schiffsschrauben beobachtet werden, die daher schonmal faustgrosse löcher haben.
Im Motorenbereich macht sich dieses Phänomen oft durch das sogenannte "Pitting" bemerkbar, kleine, oftmals nur winzige ausbrüche aus Laufflächen von Lagern und Gleitflächen. Einflussgrössen hierfür sind neben der Härte der Gleitflächen auch die Qualität der Ölversorgung (z.B. Stichwort Hydrodynamische Lagerung) sowie die komplexen Strömungstechnischen Vorgänge zwischen den Gleitpartnern.
Anders sieht die Sache aus, wenn sie die Gleitflächen unter Bewegung miteinander direkt berühren, ohne ausreichenden Schmierfilm oder ganz ohne Schmierung. In diesem Fall können die beiden Oberflächen punktuell, dort wo genügend Reibungswärme entsteht, miteinander verschweissen.
Im schlimmsten Fall verändert sich hierdurch die Oberflächengeometrie dadurch derartig, dass dir Lagerung innerhalb kürzester Zeit vollständig zerstört wird (das Lager, der Kolben usw "frisst").
Die Lösung hierfür ist die Verwendung solcher Lagerstoffe, die entweder in ihrer Molekularstruktur einen Gleitstoff wie z.B. Graphit enthalten (sog. Notlaufeigenschaften), oder eine Gleitpaarung zu verwenden, die aufgrund ihrer unterschiedlichen Chemischen eigenschaften nicht miteinander verschweissen können.
So bilden z.B. die Siliziumhaltigen Alulegierungen, aus denen z.B Kolben gefertigt sind unter hohen Temperaturen Harte Siliziumoxidschichten mit schichtstärken im molekularen bereich.
Ähnliche Wirkungen haben Keramische Beschichtungen wie z.B. TiN oder Metallcarbide, weshalb diese häufig für hochbelastete Schneidwerkzeuge verwendet werden, um das Verschweissen der Werkstoffoberfläche mit der Werkzeugoberfläche bei flächendrücken zu verhindern, die sicher noch deutlich über denen in unserem SR-Motor liegen. Somit wäre also die These widerlegt, das die aufeinander gleitenden Flächen am günstigsten aus ähnlichem Material gefertigt sein sollten.

Na ja,
Schliesslich sind Kupplung und Bremse technisch gesehen das gleiche.....
Unterscheiden tun sie sich prinzipiell nur durch ihre Aufgabe, die eine überträgt ein Moment vom Vorderrad auf das Fahrwerk, die andere ein Moment von der Kurbelwelle auf die Getriebeeingangswelle, und beides natürlich nur dann, wenn es der Fahrer möchte.

Aber zum Verschleiss:
Ich habe einen Motor mit 45 tkm aufgemacht, bei dem waren die Kupplungsbeläge fast neuwertig (ich hatte mich auch zunächst erschreckt, weil die Beläge so dünn waren, aber die sind ja auch neu bloss 2,8mm). Ich bin mir sicher, dass die Kupplungsbeläge der SR ohne weiteres 100 tkm oder mehr machen können.
letztendlich wird es aber am Fahrstil liegen, wie schnell die Beläge verschleißen, solange nicht ein Fehler in der Kupplung vorliegt.
Trotzdem halte ich 10 tkm für einen Satz Kupplungsbeläge für extrem wenig, wenn du nicht etwa einen 70Ps- Motor fährst und ständig Viertelmeilenrennen machst.

Ein 42er Vergaser auf eine originale 500er SR gäbe wohl ein ziemliches Desaster.
Damit ein Vergaser vernünftig funktionieren kann, muss sich die Strömungsgeschwindigkeit im Einlasskanal innerhalb bestimmter Grenzen bewegen. Ausserdem wird die Drehzahl, bei der die höchste Leistung anliegt, auch stark durch den Durchmesser (genau gesagt durch die größe des Ansaugquerschnitts) bestimmt.
Der Ansaugquerschnitt wird aber durch einen 42er Vergaser um mehr als 50 Prozent vergrössert (der Durchmesser geht ja Quadratisch in die Kreisfläche ein).
Um diesen gigantischen Vergaserquerschnitt überhaupt ausnutzen zu können, muss also entweder der Hubraum um knapp 50 Prozent erhöht werden, oder die Nenndrehzahl um 50% auf knapp 10 000upm angehoben werden.

Also ich denke, das auf einem 500er SR- Motor, wenn er denn mit entsprechenden Steuerzeiten, entsprechender Auspuffanlage und gut gemachten Kanälen ein 38er Vergaser das Maximum ist. Dabei verliert diser Motor dann aber schon deutlich an Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und dreht sicher an die 8000 oder mehr.

Zum Thema Polieren musst du einfach mal die Suchmaschine hier im Forum anschmeissen. Es gibt natürlich auch Firmen die so etwas machen, unter anderem auch Galvanikbetriebe.
Für die Tüv- Eintragung sollten die Festigkeitsgutachten der Speichen und der Felgen reichen, wenn du an einen vernünftigen Tüv- Menschen kommst. Am besten, du fährst mal zu einer Tüvprüfstelle deines Vertrauens und fragst vorher nach was geht und was du brauchst. Zum Einen weist du, was da dann auf dich zukommt, und zum Anderen kannst du dir kostenfrei eine andere Prüfstelle aussuchen, falls du da niemanden fähiges findest.

Meint ihr die Gabelfedern entspannen?
Das ist bei der SR absolut kein Problem. Die Gabelfedern sind, solange es sich um die originalen handelt, nur so schwach vorgespannt, dass man die obere Verschlussschraube mit der Hand (und entsprechendem Innensechskantschlüssel) bequem festhalten kann. Man sollte aber trotzdem darauf achten, dass einem das Geraffel nicht trotzdem in das Gesicht hüpft. Die Gabelfeder vorspannen geht entsprechend ebenso per Hand.

Selbst wenn die Schraube völlig plan zum Flansch abgerissen ist, kann ein geübter Schweisser da noch eine Mutter aufschweissen. mit etwas Glück macht er das sogar, ohne das du vorher den Motor ausbauen musst.
Ausbohren geht natürlich nur bei ausgebautem Motor, ist aber auch dann nur was für Leute mit Händchen. Der Bohrer muss natürlich ziemlich Senkrecht in die Schraube bohren, das ist mit der Handbohrmaschine keine einfache Sache. Die Zentrierung muss natürlich wie erwähnt, zentrisch zum Bolzenrest liegen....
Ist also eher was für ausgesprochene Könner.
Vieleicht auch eine Möglichkeit, wenn die Schraubenreste nicht zu fesgegammelt sind:
Mit Hilfe eines kleinen Kreuzmeissel die Schraube durch Hammerschläge herausdrehen.
Dabei muss der Meissel möglichst aussermittig zur Schraubenmitte angesetzt werden, mit leichten Schlägen in tangentialer Richtung.
Hilft wie gesagt nur bei leichter Gammelitis, ist aber einen Versuch wert, bevor man den Motor rausnimmt.

Bei Schraubverbindungen Stahl/Alu hilft Wärme enorm (grössere Wärmedehnung des Alus).
Das erleichtert die Arbeit beim Herausschrauben der Bolzen mit den oben genannten tips enorm.
Bei total festgegammelten Bolzen hilft das Aufschweissen einer Mutter. Die Hitze löst jede noch so festgegammelte Verbindung, und mit der Mutter lässt sich der Bolzen einfach herausdrehen. Ist aber nur in ganz hartnäckigen Fällen notwendig.

Von den statischen Kräften sollte die Einbaulage einer Progressiven Feder völlig egal sein. Die Einbaulage hat aber einfluß auf den Massenanteil der Feder der bei kleinen ausschlägen mit bewegt werden muss (und mit beschleunigt..)
Die Feder ist an einem Ende steifer (weite Windungen) und am anderen Ende weicher (enge Windungen. Man kann sich das ganze auch als zwei verschieden harte Federn vorstellen, die übereinander gestellt worden sind. Bei einer kleinen Auslenkung wird also zuerst das weichere Ende der Feder zusammengedrückt, egal, wierum die Feder eingebaut ist.
Wird jetzt das weichere Ende der Feder nach unten montiert (am bewegten Teil der Gabel angelegt) so bewegt sich bei kleineren Gabelbewegungen auch nur der weichere Teil der Gabelfeder und somit nur ein kleiner teil der Federmasse.
Wird die Feder umgekehrt eingebaut (weiches Ende nach oben) dann wird bei einer kleinen Gabelauslenkung wiederum nur der weiche Teil der Feder zusammengedrückt, der Steifere Teil der Feder wird aber mit dem Gabeltauchrohr nach oben bewegt, und somit eine viel grössere bewegte Masse.
Von der sogenannten bewegten Masse aber, um genau zu sein, vom Verhältnis der Ungefederten Fahrzeugmasse (Räder, Bremsen, Vorderradschutzblech, Schwinge, Stossdämpfer) zur gefederten Masse eines Fahrzeuges hängt der Fahrkomfort desselben ab.

Ich glaub ich mach besser langsam mal Schluss.......

Wenn das mit dem Job bei einem namhaften Dosenfabrikanten in Elefantennasenhausen klappen sollte, könnte man ja mal drüber nachdenken...

Also ich hätte überhaupt keine Bedenken, die SR dauerhaft auf der Autobahn mit 7500 upm und mit Kolbengeschwindigkeite von knapp über 18m zu prügeln. Ich bin sicher, das den Kurbeltrieb das nicht besonders beeindruckt, und auch nicht dem Kolben oder dem Zylinder. Nur macht es halt nicht wirklich Spass.
Die Langhubigen TDI- Motoren von Audi und VW und so machen schliesslich auch mehr als 20m Kolbengeschwindigleit, wenn man sie richtig prügelt......
Die fliegen auch nicht jeden Tag auseinander.
Der SR- Motor hat sicher seine Schwachstellen, aber die liegen absolut nicht im Bereich ds Kurbeltriebs oder der Kolben- Zylinder Paarung.

Über eine nachrüstbare Einspritzanlage für die SR habe ich auch schon mal nachgedacht. In dem Zusammenhang habe ich mir auch schon die Sachen von Silent Hektik angeschaut, zumindest die Sachen für die Einzylinder müssten sich ja doch relativ einfach für die SR abändern lassen.
Prinzipiell denke ich, das die Hardware (Benzinpumpe, Einspritzventil und Düse und der Drosselschieber bzw. Drosselklappe mit dazugehörendem Gehäuse) die kleinsten Probleme machen. Viele Sachen lassen sich da sicher auch vom Schrott oder von Teilehändlern besorgen.
Bei der Steuerung kann ich den Aufwand dagegen weniger abschätzen. Es gibt zwar frei programmierbare Steuermodule, in denen sich alle möglichen Parameter über eine Computerschnittstelle und dazugehörender Software eingeben lassen, die sind aber auch sehr teuer (ich hab sowas mal in der Bucht für rund 900 Euros gesehen, keine ahnung was sowas im Laden kostet).
Vieleicht kennt sich ja einer von euch mit den Steuerungen aus....
Wenn ja, dann könnte man ja mal ein Gemeinschaftsprojekt andenken. Ich würde mich dann um die Konstruktion und die Fertigung eines Ansaugstutzens mit entsprechender Drosselklappe oder Flachschieber kümmern, in der man dann eine Handelsübliche Einspritzdüse einsetzen kann.

Kompression bei betriebswarmen Motor gemessen?
Wenn nicht, dann kann es das Messergebnis deutlich nach unten verfälschen.
Nach dem K- Test etwas XX in den Zylinder träufeln und K- Test nochmal wiederholen. Ist der Wert jetzt deutlich höher sind´s die Kolbenringe (träufelxx dichtet jetzt an den Kolbenringen). Wenn nicht, dann sind es die Ventile.
Wenn die Kompression aber schon so weit runter ist, dan müsste sie auch schon kräftig XX genommen haben....

Viel Spass beim Basteln!