Beiträge von BoyRacer

Ein bischen Tickern ist bei der SR ziemlich normal, das bleibt bei zwei so grossen Ventilen nicht aus. Vieleicht fällt es auch besonders auf, wenn die Gummoblöcke zwischen den Kühlrippen fehlen und das Geräusch der aufsetzenden Kipphebel (Ventilspiel) und der Ventile auf den Sitzen hemmungslos duch die frei schwingenden Kühlrippen an die Umgebung weitergegeben wird. Ein kaputtes NW-Lager hört man raus, wenn man soetwas schonmal gehabt hat, das ist halt nicht ganz so regelmässig wie das normale Ventilklappern. Das lässt sich aber im Zweifelsfall mit der Schraubenziehermethode überprüfen. (Schraubendreher mit der Klinge an den entsprechenden Lagersitz halten und dabei das Schraubendreherheft hinter dem Ohr an den Schädel halten) So lassen sich eventuelle Schäden erstaunlich gut lokalisieren. Ein Mechanikersthetoskop ist natürlich eleganter, hat aber nicht jeder zur Hand.
Gehören Deckel und Kopf nicht zusammen, kann es natürlich auch passieren, dass die Lagerbohrung nicht mehr Rund ist, und die Kugellager derartig verspannt werden, dass sie in kürzester Zeit zerstört werden, mit gesteigerter Klapperei als Folge.
DerVerschleiss an der Auslassnockenwelle ist meines Erachtens konstruktionsbedingt, da hier das vom Kipphebel auf die Nocke aufgespritzte Öl von der Kontaktstelle Nocke / Kipphebel weggeschleudert wird. In der Galerie habe ich ein Bild von einem Umbau der dieses Problem beheben soll, wobei der Fahrversuch noch aussteht.Umbau Auslassnocke
Sind durch Verschleiss Riefen oder Pitting entstanden, so kann sich dies in einer erstaunlichen Geräuschkulisse bemerkbar machen, wobei sich kleinere Blessuren mit einem feinen und gradem Schleifstein oft beheben lassen.

Erstmal Danke für die Hinweise!

Wenn ich das so sehe, dann kann das mit den Domen nicht passen. Bei dem originalen Mikuni sitzt dir Hebelmechanik nämlich etwas in den Gassschieber versenkt, bei den DellOrtos sitzt das Geraffel noch mal oben drauf und baut somit etwas höher als der VM34.

Wegen ausgeschlagenem Schieber hätte ich mir keine Sorgen gemacht, das scheint bei den Spaghettivergasern über ein kurzes Stück Bowdenzug gelöst zu sein, so dass Seitenkräfte nicht so stark ins Gewicht fallen dürften.

Ich bin grade dabei, in der Bucht nach ein paar DellOrtos zu fischen um mit denen zu experimentieren. Dazu wollte ich mal nachfragen, ob die Vergaser mit den Aufsatzdomen für die Hebelbetätigung des Gasschiebers unter den SR- Tank passen.

Wenn´s passt fände ich das einfach netter als mit dem schnöden Rohrkrümmerchen auf dem flachen Vergaserdeckel.

Wenn man sich für so eine Aktion einen Vollhartmetallbohrer ausleihen kann, wird diese ganze Aktion gradezu ein Kinderspiel. damit bohrt man auch sad gehärtete Material der Stifte ziemlich mühelos weg.
Den Niet für die Klappe muss man meist weder rausbohren oder rausdrehen:
Dreht man die Klappe so neben das Schloss, kann man sie oft mitsamt des Stifts mit einem fetten Schraubendreher aushebeln.
Kläppchen und Stift kann man danach natürlich prima wiederverwenden.

In meiner Zeit mit diversen Vespas (Noch die aus Blech, PX, Sprint und Rally) habe ich mich oft mit klemmenden oder gefressenen Kolben rumschlagen müssen. Und weil ich damals nicht immer das Geld hatte, für neue Ersatzteile, habe ich auch so manchen gefressenen Kolben wieder aufgearbeitet, solange er nicht völlig zerrieft war. Aus dieser Zeit stammt wahrscheinlich auch noch mein nervöses Kupplungshändchen, das sofort reagiert, wenn am Motor etwas nicht zu stimmen scheint....

Wenn der Kolben Klemmt, heist das noch nicht zwangsweise, dass er auch sofort frisst. Verringert sich das Kolbenspiel , dadurch das der Kolben sich übermässig aufheizt, dann fängt er schnell an zu klemmen. In diesem Moment verliert der Motor stark an Leistung und wenn man vom Gas geht und die Kupplung zieht, geht der Motor sofort aus >> der sogenannte Klemmer. Mit etwas Glück ist der Kolben dann aber noch an keiner Stelle so heiss geworden, dass die Alulegierung teigig wird und an der Zylinderwand kleben bleibt. Hierbei Kristallisiert das In der Alulegierung enthaltene Silizium und der Kolben verglast dort, wo er zu heiss wurde >> der sogenannte Fresser.
Wie schnell ein Kolben frisst, wenn er zu klemmen beginnt hängt vom Schmierfilm ab, der noch da ist, aber auch von der Kolbengeometrie und vom Material.
Früher wurden Schlitze in die Kolben gefräst, um den Bereich vom Klemmen bis zum Fressen zu verlängern (Schlitzmantelkolben).
Ein stark Abgenutzter Kolben wird wahrscheinlich auch erst viel später fressen, als sein neuer Kollege, da er mehr Spiel zum Ausdehnen und Ausweichen hat.
Hat ein Kolben aber dennoch mal leicht gefressen, dann kann man ihn eventuell noch retten.
Dazu müssen zunächst einmal alle Aluspuren aus dem Zylinder entfernt werden, zur Not mit feinem Schmirgel. Dann müssen eventuelle Riefen im Kolben geglättet werden, das geht z.B. vorsichtig mit einer scharfen und feinen kleinen Dreikantfeile. Dabei müssen dann auch die Glasigen Stellen um die Klemmspuren herum entfernt werden, was nicht ganz einfach ist, weil sie halt eben glashart sind.
Sind Kolbenringe und Nuten verklebt, dann müssen die Ringe eventuell neu und die Ringnuten gereinigt werden.

Ein so gemachter Kolben kann noch zehntausende Kilometer machen. Lässt man einen gefressenen Kolben über längere Zeit weiterlaufen, so kann er die Zylinderlauffläche ziemlich tief zerriefen, so dass man gleich mehrere Übermasse überspringen muss.

Das Aufheizen des Krümmerrohres und damit die Glüherei im Standgas halte ich für relativ normal. (Solange man das Glühen nicht schon bei Tageslicht sehen kann) Beim Mehrwandigen Krümmer sieht man das Glühe einfach nicht, weil man das innere Krümmerrohr einfach nicht sieht.
Durch die Ventilüberschneidung gelangt bei niedrigen Drehzahlen eine ziemlich grosse Menge unverbrannten Gemischs in den Abgaskrümmer und heitzt diesen Schweissflammenmässig auf. Die fehlende Kühlung im Stand tut natürlich das Ihre dazu.
Die Glüherei sollte aber aufhören, sobald man fährt.
Bei hoher last (Autobahn usw.) darf dann wieder leicht geglüht werden. In diesem Fall wird der Krümmer dann weniger durch das Nachbrennen von Frischgasen aufgeheitzt, als durch den jetzt etwas heftigeren Abgassstrom, der ja auch nicht wirklich kühl ist.
Glüht der Krümmer aber auch bei Teillast, oder im Standgas so extrem, dass er hellrot leuchtet, dann stimmt etwas mit der Verbrennung nicht:
Möglichkeit 1:
zu grosse Spätzündung.
Hierbei ist beginnt die Verbrennung zu spät und ist daher noch nicht zu Ende, wenn das Auslassventil öffnet (Bei der SR kaum möglich wg. nicht verstellbarer Zündung)
Gemisch zu fett oder zu Mager.
In beiden Fällen sinkt die Verbrennungsgeschwindigkeit und wieder ist die Verbrennung noch im Gange, wenn das Auslassventil öffnet.
Prinzipiell treten diese Phänomene eher beihöheren Drehzahlen auf als im Standgas, da sich diese Vorgänge bei hohen Drehzahlen schliesslich im Millisekundenbereich abspielen.

Na dann gute Nacht und fröhliches Glühen allerseits.....

Das mit der agressiven Gasannahme ist meiner Meinung nach kein Problem der Beschleunigerpumpe. Die soll nämlich nur verhindern, dass beim schnellen Gasaufreissen das Gemisch nicht abmagert und der Motor dadurch "verhungert".
Würdest du die Beschleunigerpumpe jetzt lahmlegen, dann würdest du dein Problem zwar lösen, weil der Motor dann, anstelle wild hochzudrehen wahrscheinlich eher anfangen wird in dieser Situation rumzukotzen, aber der Weisheit letzter Schluss wäre das sicher nicht.
Da wäre es dann doch wohl besser, einfach einen etwas kürzer übersetzten Gasgriff zu verwenden und sich darüber freuen, dass man, mit beherztem Gasaufreissen, so richtig wild loslegen kann.
Das "Zahmere" Verhalten des TM36 könnte ja auch an der anderen Gassschieberbetätigung liegen, hier wird der Gasschieber ja nicht direkt vom Gaszug angesteuert, sondern über eine Hebelmechanik, die wahrscheinlich sogar leicht progressiv wirkt und daher im bereich kleiner Schieberöffnungen leichter zu kontrollieren sein kann.
Ansonsten freue dich doch einfach, dass deine Kiste so fein rennt....

Das sich das Zylinderkopfhäubchen verzieht halte ich eher für erstaunlich als für bedenklich.
Aber wenn ich mir das Teil mal so ansehe, mit den beiden freistehenden Laschen,da kann man sich schon vorstellen, dass man die mit genügend Karsalla zum Aufgeben überreden kann, besonders wenn das Ding noch von Korrosion zerfressen ist.
Ich würde jetzt aber höchstens mal probieren, ob sich die Kipphebelachsen noch einfach so aus den Bohrungen ziehen lassen.
Wenn nicht, dann hast du eine 1A Methode gefunden, wie man bei der 2J4 die Kipphebelachsen festlegen kann!
Aber mal im Ernst:
Ich kann mir kaum Vorstellen, dass die Achsen jetzt dramatisch schief stehen, was das einzige Problem bei dieser Aktion sein könnte.
Du kannst ja versuchen, den Deckel wieder zu richten, indem du eine Gewindestange mit zwei Muttern verwendest, um die Laschen wieder auseinanderzudrücken (2 M8er Muttern zwischen die Laschen, mit U- Scheiben zwischen Laschen und Muttis, von einer Seite her die Gewindestange einschrauben und mit den Muttern vorsichtig die Laschen auseinanderdrücken).
Wenn dabei keine Risse enstehen, dann hast du dir den neuen Deckel (und evt. Kopf) gespart.
Damid es dir den frisch gerichteten Deckel nicht gleich wieder zerquetscht, kannst du dann ein passend abgelängtes Stück Rohr zwischen die Laschen schieben, was das erneute Kollabieren deines erschlafften Deckels verhindern sollte.

Ventilführungen tauschen geht prinzipiell auch in Heimarbeit:
Kopf schön warm machen (so etwa 150 Grad) und mit einem geeignetem Dorn die alten Führungen austreiben.
Die Passbohrungen, in denen die Ventilführungen gesessen haben, müssen danach auf riefen und Grate untersucht werden, wenn die Oberfläche der Bohrungen nicht absolut top ist, werden die neuen Führungen beim Einbau fressen, Material vor sich herschieben und die Bohrung aufweiten. Wenn das passiert kann es unter Umständen passieren, das sich die Führungen im Betrieb lösen.
Sind die Bohrungen ok, dann muss der Kopf wieder aufgeheitzt werden. Hat der Kopf dann die richtige Temperatur, dann können die neuen Führungen, die vorher im Tiefkühlfach möglichst weit runtergekühlt wurden, mit einem passenden Dorn eingesetzt werden.
Im Idealfall fallen die Führungen jetzt fast von alleine in die Bohrungen, meist sind aber noch ein paar beherzte Schläge mit dem Hammer nötig.
Werden die originalen Ventilführungen verwendet, dann haben sie jetzt nach dem Einschrumpfen schon das richtige Innenmass und die Ventile können eingesetzt werden. Dann sollten aber die Ventilsitze leicht nachgefräst werden, da das Ventil in der neuen Führung im bereich von einigen hundertsteln Millimetern versetzt zur alten Position sitzen kann.
Und das ist der Haken am Selbermachen:
Da kein normalsterblicher einen Satz Ventilsitzfräser in seinem Werkzeugsatz hat, muss der Kopf dann doch zum Motoreninstandsetzer. Und weil der Ein- und Ausbau der Führungen dort kaum was kostet, lohnt sich der Aufwand des Selbermachens fast überhaupt nich, erst recht nicht, wenn man sich bei der Aktion eventuell die Grundbohrungen für die Ventilführungen versaut.
Noch ganz anders sieht es bei den Bronzeführungen, die es z.B beim Kedo gibt, aus. Die sind nur vorgebohrt und müssen exakt auf Mass gerieben werden. Das hat dann den Vorteil, dass die Bohrungen dann noch exakter sind, allerdings geht da ohne passende Maschinen und Werkzeuge überhaupt nichts.

(ganz ehrlich und nüchtern)

Ach ich vergass die Randbedingungen:

A brems sollte dabei kleiner gleich Reibkoeff. Strasse Reifen mal der erdbeschleunigung sein.....

He, wer hat denn gesagt dass du überhaupt nicht bremsen sollst! Das tut auf dauer bestimmt irgendwann mal weh, glaub es mir!!
Aber solange V kurveneinfahrt weniger dem Integral der negativen Beschleunigung über T brems kleiner ist als V zul. kurvenscheitel, solange ist alles im Lot.

Was für Reifen fährst du denn?
Mit den ollen Kamellen wie z.B. dem Metzler ME77 oder noch schlimmeren sachen fühlt sich selbst eine Fahrwerksmässig gut gemachte SR nicht wirklich toll an.
Kommen dann noch ein paar kleine Zipperlein am Fahrwerk dazu, dann wird die Fuhre so richtig teigig.
Das bedeutet aber immer noch nicht, dass man so eine SR nicht trotzdem ordentlich durch Kurven jagen kann, dass so manchem Superbiker das Herz in die Hose rutscht.
Besser geht das aber mit modernen Gummis wie z.B. den Bridgestone BT45. Stimmen dann auch noch Gabel und Federbeine (ggf härtere Gabelfedern, passendes Dämpferöl und an der hinterhand vielleicht etwas, das auch in der Dämfung verstellbar ist) dann wird aus der SR eine echte Kurvensau.
So Fahrstabil wie die alten Italiener wie vom Schlage einer Guzzi Le Mans oder Ducati 900SS bekommst du dir SR aber natürlich nie, dafür passen Radstand und Lenkkopfwinkel einfach nicht.

Aber letztendlich kommt es doch auf den passenden Fahrstil an: Wer später bremst fährt länger schnell....

Ich fürchte, dass deine Gewebe und Gummianteile an den Leitungen die zum Verzinken nicht schadlos überstehen werden. Dort wird nämlich mit ziemlich agressiven Säuren gearbeitet, weil die Metallteile absolut fettfrei und Blank sein müssen.
Bei reinen Stahlteilen wie den Motorhalterungen oder dem Hauptständer sieht die Sache wieder anders aus.

Das mit der Verjüngung im Bereich der Ventilführungen habe ich auch schon ein paarmal gesehen. Das war jedoch immer bei vierventiligen Motoren. Ich habe bei mir auf der Arbeit eine ganze Menge Prototypen und Vorserienmotoren gesehen, die wir für eine Motorenentwicklungsgesellschaft in Aachen gefertigt haben.
Ich kann mir auch nur vorstellen, das dieser Wulst die Strömung besser um den Ventilsitz führen soll, indem sie schon vor dem Sitz umgelenkt wird.
Ob dies aber auch für Zweiventiler mit ensprechend grossen Kanälen gilt kann ich aber nicht sagen. Der Apfelbeck rät jedoch dazu, bei Zweiventilern den Sitzring bis Kurz vor den eigentlichen Ventilsitz aufzufräsen und sogar auf den 30 Grad- Winkel komplett zu verzichten um stattdessen den Kanalquerschnitt zu maximieren.
Im CNC- Zeitalter dürfte es aber nicht schwierig sein, Sitzringe mit Radien anzufertigen, die Strömungstechnisch sicher noch besser sind als die Herkömmlichen mit den drei Winkeln. Solche Sitzringe habe ich z.B. bei einem Vierventiler BMW Benzindirekteinspritzer gesehen.
Letztendlich bringt aber nur der Versuch auf dem Strömungsprüfstand Gewissheit.

Bei mir:

BSM und Leistungskrümmer.
Haben fast vier Jahre nur blöd lose rumgeklappert.
Dann habe ich mir endlich mal eine Passende Büchse aus Alu gedreht und siehe da:
Auspuff ist dauerhaft dicht und fest.

Ich denke, dass diese möglichkeit wohl das einzg senktechte ist, um den Endtopf richtig fest zu bekommen, wenn man ihn nicht festschweissen mag.

Weiss jemand von euch, welche Hersteller den SR- Kolben überhaupt nachgebaut haben?
Da wird es sicher auch nicht sooooo viele gegeben haben.
Ausser Kolbenschmidt kenne ich keinen nachfertiger und selbst die sind heute nicht mehr zu bekommen, obwohl die sicher sehr gut waren.
Aber vieleicht gibt es ja auch tatsächlich Kolben mit deutlich schlechterer Qualität.
Hat jemand von euch schon einmal schlechte Erfahrungen gemacht?

Prinzipiell besteht zwischen Kupfer und Alu ein recht hohes elektrochemisches Potential. (immerhin knapp 2,1 Volt)
Das ist aber nicht kritisch, weil die Oberfläche deiner Aluteile sowieso nicht aus reinem Alu ist, sondern Aluminiumoxid. Selbst wenn du es Polierst, so dass tatsächlich die harte Oxidschicht verschwindet, bildet sie sich innerhalb kürzester Zeit neu.
Diese Oxidschicht trennt dann auch deine Aluteile von den VA- Schrauben und auch von der Kupferpaste.
Somit kann kein Ladungsaustausch stattfinden und es oxidiert auch nichts.
Sonst wären ja auch Kupferdichtringe an Alugehäusen problematisch.

Also daher halte ich die Kupferpaste für absolut Lobenswert und benutze sie auch selber....

Zum Schweissen gibt es so eine Art Knetmasse, die eine übermässige ausbreitung der Wärme im Material verhindern soll.
Die Masse wird um den zu schweissenden Bereich herumgelegt und nimmt anscheinend einen Teil der Wärme auf.
Vieleicht wäre das auch eine Möglichkeit, den Lack beim Weichlöten etwas zu schützen. Ich habe das aber selber noch nicht ausprobiert. Hat hier jemand mit diesem Zeug schon einmal gearbeitet?

Ansonsten: Viel Glück beim Flicken!

Solange die Batterie in Ordnung ist und vernünftig geladen, dann kann ihr eine (nicht verpolt)angeschlossene Autobatterie nichts anhaben.
Dann fliesst nämlich nur der Strom, der sich aus der Spannungsdifferenz der beiden Batterien und deren Innenwiderstand ergibt: I=(U1-U2)/(R1+R2)
Ist jedoch der Spannungsunterschied zwischen den Batterien gross (Hohe Spannung U1 in der Autobatterie, kleine Spannung U2 in der Mopedbatterie) dann steigt der Stom natürlich linear zur Spannungsdifferenz.
Geht die Spannung im der Mopedbatterie gegen null, (tiefentladen) so wird der Strom durch die Innenwiderstände der beiden Batterien begrenzt. Dieser Strom wird dann allerdings sicher schon so hoch sein, dass er die Motorradbatterie schnell beschädigen kann.
Ist jetzt auch noch der Innenwiderstand der Mopedbatterie durch einen Plattenschluss stark herabgesetzt, dann kann der resultierende Strom sicher soweit ansteigen, dass er die kleine Batterie in kürzester Zeit zerstört.
Von daher ist die Warnung von Matthias absolut begründet.
Vergewissert man sich aber vor dieser Aktion, dass die Leerlaufspannung der Mopedbatterie nicht zu klein ist (ich würde vom Gefühl her sagen ca. 10 Volt) so kann man so eine Überbrückungsaktion sicher wagen.
Eine andere Möglichkeit wäre, mit einer kleineren Batterie zu überbrücken. Je geringer die Kapazität einer Batterie ist, desto höher ist ihr Innenwiderstand, der den sogenannten Kurzschlussstrom begrenzt.