Beiträge von Spity

Hi!

Wer es optimal machen will, der besogrt sich die Wasserdichten KFZ Stecker, die sich heute in allen modernen PKW finden........sind glaub ich auch von AMP, aber eben viieel teurer.
PVC Kabel sind nur 2. Wahl ....... und unflexible Autokabel (womöglich noch vom Schrott) sind ein Garant für Kabelbrüche in der Zukunft.
Viiieel besser sind Silikonkabel.

Hi!

Eins sollte man vieleicht auch vorher überlegen, nämlich was man sich so als Leistung vorstellt und ob das überhaupt machber ist bzw. ob man unbedingt SR fahren will.

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Original von der_activmember
moin,

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... mit dieser annahme bin ich seit oktober etwas vorsichtiger geworden .... man ist immer wieder überrascht, was da so geht.... im direkten vergleich

der activmember

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Ja, mag sein, bin ja auch immer mal wieder überrascht wie gut meine SR letztlich trotzdem geht.

...........wenn aber Super Comp und und Husaberg offen sind, dann haben die echte 60 + PS und das bei unter 150 kg..........wenn damit Einer fahren kann, versägt der mit ner Super Moto Ausführung in kurvigem Geläuf Alles, einschließlich 1000er Big Bikes.

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Original von der_activmember
moin,

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....jain... die haben schon länger nebenstromfilter.... aber eher aus dem grund, dass deren motore prinzipiell ohne ölfilter konzipiert sind... so liefert die ölpumpe bei einigen modellen keinen ausreichenden druck, um einen haupstromfilter zu realisieren, zum anderen musst du dir einfach mal die wartungsintervalle (incl. ölfilter) anschauen .... die anzahl der betriebsstunden einer ktm bis zur totalrevision sind eh' nicht so toll

der activmember

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.............das liegt daran, das die LC4 Modelle ursprünglich aus modifizierten 2 - Takt Gehäusen entwickelt wurden..........als reine Sportmotoren (Lebensdauer nebensächlich)..........inzwischen sind die LC4 zwar viiieel besser, aber der Ursprung ist trotzem noch deutlich zu erkennen.

Mal ehrlich, wer mal ne 600 er Husaberg, oder ne neuere 640 KTM Super Competition probiert hat..........wird schon mal leicht schwach, ob er nicht die Nachteile dieser Sportmotoren in Kauf nehmen soll..........mit ner SR / XT kommt man in diese Bereiche sowieso niemals und dann noch das tolle Fahrwerk.

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Original von Hudriwudri

PS: Spity: Gpz 500 ich meine das der motor äußerst kompakt baut und die Leistungsausbeuten massiv sind wenn man reingreift und nachdem er ein gegenläufer ist sollte sich das kreiselmoment auch in Grenzen halten was eigentlich ja punkto fahrbarkeit recht lustig klingt?

Wenn Du was über effektives GPZ 500 Tunig weißt, kannst Du mir ja mal nen Tip geben falls Du Lust hast.

Ich glaub geben tut es außer einem Dynojet Kit ehr wenig.
Die Papierform des Motors sieht wirklich gut aus, immerhin 120 PS pro L und dreht bis 10000.

Einzig Hubraum und ev. Drehmoment könnte man etwas bemängeln.

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Original von Mühli
Dass es nicht das neuste ist weiß ich auch. Aber ich find das geilste. Ach ja, Spity, wenn du dich schon so auskennst, kannst du mir bestimmt sagen, wie ein optimales strassenfahrwerk aussieht. Sprich: Wenn ich mir nen Rahmen selber bauen kann, wie baue ich den dann? (Abmessungen: Höhe, -Schwingenlänge usw...blabla)

Ich will echt nicht behaupten das ich die Weisheit mit Löffeln gefressen hätte, aber wenn ich die Aussagen so einiger Spezial - Fahrwerksbauer richtig interpetiere, dann sieht das Fahrwerk in etwa so aus:

-Radstand: unter 1400mm
-Gewichtsverteilung: 50 - 53 % vorne
-Lenkopfwinkel möglichst steil ca. 63° .......müsste ich aber noch mal nachgucken ......hängt ja auch vom Nachlauf ab (Lenkungsdämpfer)
-Motor muß soweit als möglich nach vorne
-Schwinge so lang wie möglich (Rahmen muß sehr kompakt gehalten werden) sonst wird der Radstand zu lang.
-Progressive Anlenkung der Hinterradfederung......das Beste ist immer nuch eine Umlenkwippe.
-Tiefer Schwerpunkt, aber genügend Schräglagenfreiheit
-Motor wenn möglich mittragend

........an der Umsetzung Aller dieser Punkte in EINEM Fahrwerk sind halt leider schon Viele gescheitert.........selberbaun ist bestimmt nicht einfach.

Hi!

Ich hab nicht gesagt das die 4 - Zyl Fahrwerke Murks sind, nur das sie in meinen Augen doch etwas an Filigranität vermissen lassen........und das der recht lange Radstand bei ihrem Erscheinen schon überhohlt war bzw. es schon Besseres gab.

Eine Verbesserung war es natürlich unbestritten und schön gemacht sind die Dinger ja schon irgendwie.

Hi!

Aha, den Ricardo hab ich jetzt nicht gelesen, man lernt ja nie aus.

Die Amis haben aber doch hauptsächlich die Merlins bei Packard bauen lassen, weil sie selber keine vernünftigen, leistungsfähigen wassergekühlten Reihenmotoren bauen konnten :D.............genauso wars später bei den Strahltriebwerken, da haben die auch jahrelang englisches Zeugs nachgeaut...........weil selber zu blöd

laverda:

Du meinst den GPZ 500, oder ?(denn der GPX ist ein 600 4 - Zyl.

TRX hab ich die Maße bekommen, passt von der Zylinderbreite vieleicht gerade so rein: Motor: 300mm / Rahmen: 330mm

Ich befürchte halt das der TRX ein ziehmlicher Brocken ist und die Motoraufnahmen sind leider ganz anders, ehr wie bei Duc........vorne giebts ja anscheinden keine Halterung.........bei der Laverda aber schon.

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Original von Hudriwudri

Tut mir wieder einmal leid das ich widersprechen muß aber die ricardo scheibermotoren hatten große probleme mit den scheibern und der komplizierten mechanik, was u.a. den bomberharris sehr sehr nervös machte.

christian

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Soweit ich weiß, waren das aber in erster Linie fertigungstechnische Probleme die dann aber wohl in den Griff bekommen wurden. Außerdem fehlte es auch schlicht an der Zahl benötigter Motoren.
Währe das ganze totaler, nicht fuktionierender Mist gewesen, hätte man es sicher nicht noch nach dem Krieg weitergebaut.

Harris machte doch am meisten Sorgen, das die neuen für die Lancaster entwickelten Rolls Royce Motoren sich als totaler Flopp erwiesen und man dann die Lancaster mit 4 Merlins ausgerüstete.

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Original von Mühli
Ich hätt halt gern so nen Rahmen. Ein Eigenbau ist aber wohl nicht so einfach, da man das Reynolds-Rohr nicht grad nachgeschmissen kriegt. Bei einem Eigenbau könnte man ja die Geometrie abändern. Lenkkopfwinkel, bzw. Schwingenlänge usw. Ich würde außerdem eine Schwinge mit Exzenter-Verstellung im Rahmen nehmen. Aber halt nicht mit Scheiben sondern mit Drehbaren Excentern wie bei der Bimota KB1. Also Klemmung im Rahmen mit Drehbaren Alu-Excentern wie bei Kastenschwingen an der Radachse.
Außerdem: Ja, das mit meinen "wunderschönen"-Rahmen habe ich auf die Frühwerke der Brothers bezogen.
Die Japsen-Chassis waren eher schon "Massenprodukte" und hatten halt auch Macken. Wie bei allen Edel-Schmieden eben: Sobald die Serie über eine Stückzahl von vielleicht 20-50 Fahrzeugen geht können sie alle die Qualität und die Finessen nicht mehr halten. Von astronomischen Preisen natürlich nicht zu sprechen. Diese Tatsache und der oft miese Service ---> Pleite. Aus.
Trotz allem wär ein Rickman-Eigenbau-Rahmen was echt geiles.

Also ich finde die Rickman Offroad Rahmen auch nicht uninteressant, aber eben weil auf sogut wie alles Moderne verzichtet wird.

Die Straßenrahmen sind eigentlich "ganz ordinäre" Doppelschleifenrahmen a la Manx. Nur den Lenkkopf steiler zu stellen führt da siche nicht zu Ziel wenn man ein besseres Handling will.........der Doppelscheifenrahmen ist ja aus heutiger Sicht auch nicht mehr das Optimale Fahrwerkskonzept.

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Original von sven

In der Serie ja, aber im Rennsport sind immer noch Drehschieber die Chef-Lösung.

Gruß
sven

Ja, aber das funktionierte doch erst mit den modernen Materialien in den 80ern so wie man schon immer wollte.

Hi!

Es gab durchaus in großen Stückzahlen gebaute Schiebermotoren, vor Allem bei den Flugmotoren.

Beispiel: Bristol Hercules ein Hülsenschiebermotor der auch nach dem Krieg noch wertergebaut wurde. Er war zuverlässig, leistungsstark und relativ leicht.

Nachteil: Sehr aufwändig in der Fertigung und sehr hoher mechanischer Aufwand beim Antrieb der Hülsenschieber, die hier übrigens nicht rotieren, sondern durch eine Zahnradkaskaden getriebene Hebelkinematik eine ozilierede Bewegung ausführen. Bei diesem Motor drehen sich also die Laufbuchsen in denen die Kolben laufen hin und her und geben Öffnungen für den Gaswechsel frei.
Das bekannteste Hercules getriebene Flugzeug war die Bristol Beaufighter.

Zu den Drehschiebern bei den Zweitaktern ist noch zu sagen, das das nie ganz gelöste Hauptproblem war, das bei sehr hohen Drehzahlen die Drehschieber immer zum Fressen neigten und es sehr häufig auch taten........

Mit Aufkommen der Membraneinlasstechnik gehöhrten die Drehschieber dann aber ganz schnell zum alten Eisen..........."Das Bessere ist eben der Feid des Guten".

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Original von Mühli
Der wohl geilste Rahmen wurde bis jetzt leider vergessen: Rickman Metissé
Einfach mal googeln, ist echt hammermäßig. Stabil, leicht, schön, alle Eigenschaften, die ein Rahmen haben muss. Aus Reynolds 531er...sooo schön hartgelötet. Mit Exzenterkettenspanner...ahhhh

Ich will Dir ja nicht die Illusionen rauben, aber alle Rickman Rahmen sind nicht so toll....................den relativ hohen Standard in bezug auf Optik, Verarbeitungsqualität und Gewicht haben nur die Rahmen für die englischen Twins und die Offroad Modelle. ----- so dick gesäht sind die nicht.
Außerdem die Rahmen für die britischen 3 Zyl. von denen es so ca. 20 Stück gab........

Die ganzen häufiger zu findenden 4 Zyl. Rahmen sind deutlich rustikaler, schwerer, murksiger, sinnloser usw.......

Die Kettenspanner mit den Exzenterscheiben machen immer ein Vorhandensein eines ganzen Einstell - Scheiben Satzes nötig.

Die Fahrwerke sind halt Ende 60er Anfang 70er like .......also keine wirklich moderne Geometrie.........ob da jetzt groß was an besserem Handling zu erwarten ist, wohl ehr nicht.

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Original von olid0
ich persönlich hätte auch drauf getippt dass das jemand den SR Motor in nen TZ Rahmen von wem auch immer gesteckt hat....

Die aftermarktet-seite hab ich schon vor ein paar Wochen entdeckt gehabt und mal versucht sowas ähnliches hier auf die Beine zu stellen....die Ausbeute bzw das Interesse war jedoch anscheinend äusserst gering

Das das kein TZ Rahmen is sieht man aber schon.

Ich glaub auch, das die herkömmlichen TZ Stahlrahmen + Aftermarket 2 T nicht so einfach für nen SR Umbau zu verwenden sind - 2 Takter sind nun mal kleiner und niedriger 8o..................
.............................einfacher sind wohl Alu Brückenrahmen zu verwenden wie z.B. TZR 250, RS 250, RGV 250 usw.

Nett!!

Kein Seeley, definitiv.

........könnte aber von der Insel sein, wenn mal Räder + Bremsen beguckt.

Der könnte auch ziemlich leicht sein, je nach Wandstärke der Röhrchen.

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Original von Hudriwudri

Spity mag teilweise schon stimmen die sache mit den automotoren aber wenn ihr euch den 2Liter Vanwall F1 motor anseht kann man da auch für strassenmotoren schon ganz schön was lernen, von den Eckdaten.

l.g.

christian

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Nee, eigentlich nicht............ehr umgekehrt!

Der Vanwall war ein Ferrari Auto mit selbstgezimmertem britischem Motor. Der Rennstallbesitzer wollte nämlich eigentlich einen kompletten Ferrari kaufen, doch Enzo wollte den Briten keinen Motor liefern so das sie sich was überlegen mußten.
Ausgangsbasis war folgende Überlegung:

Ein Norton Manx Motor hat ca. 50 PS, wenn man jetzt davon 4 Stück zu einem 4 - Zylinder kombiniert, hat man 2L und ca. 200 PS.

Die Geschichte zeigt, das die Überlegung zu großen Teilen aufging und man doch einige Siege einfahren konnte.
Das am Vanwall eigentlich spektakuläre waren aber die Vanwall Lagerschalen, die bald weltweit überall hin verkauft wurden.

Die Briten waren mit ihren Rennmotoren über Jahrzehnte führed, man denke nur an so glorreiche Namen wie Coventry Climax, BRM usw. doch erst das nahezu unbegrenzte Budget von Ford machte den Cosworth DFV möglich usw.

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Original von eric-cartman
Sorry, ein Fehler meinerseits.......

Also zu obigem Zitat:

Porsche Rennmotor 1964 mit 2 Litern Hubraum, sohc, Kipphebeln, zwei Ventilen pro Zylinder und Vergasern gemessene 208 PS allerdings mit kontaktgesteuerter Doppelzündung. Ein Zündkreis abgeschaltet nur noch 185 PS. Standfest!
Ein solcher Motor nach heutigen Kenntnissen optimiert (Flow Bench, Kontaktlos, Materialoptimiert, geänderte Steuerzeiten etc) gemessene 230 PS,
Schaltdrehzahl 8000 1/min hält eine Motorsportsaison im historischen Langstreckenrennen (8 Rennen je 4h plus Trainings).
Ohne Zauberei und Rechnerei aber vielen Versuchen...
Liebe Grüße
Karsten

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Hmmmmm...........da wär dann aber mal interessant, was das genau fün Motor is, von Porsche gabs ja viiieeele Motoren.
Und 200 - 230 PS aus dem normalen 356 er Motor klingt irgendwie sehr optimistisch, selbst mit 2 Litern - und das soll das Kurbelgehäuse und die Welle länger aushalten bei 8000......

Hatte doch der sehr aufwändige Fuhrmann Königswellenmotor niemals 200 PS........ehr so 160 - 180.

In der Zeit hat sich Porsche ja auch in der Formel 1 versucht und war leistungsmäßg in keiner Weise konkurrenzfähig (Spitznahme: old fetty Porsche).......die Ferraris hatten damals auch nur wenig über 200 PS, wie alle Anderen übrigens auch.

`64 war ja auch die Zeit des 904 und selbst dieser reine Prototyp hatte doch erheblich an der 200 PS Schallmauer zu kauen.......selbst später mit der 6 Zylindermaschine.

Richtig Druck auf den Kessel kam doch erst mit den speziellen Bergrennmotoren und dann natürlich dem fuluminanten 908, der technisch aber schon Lichtjahre weiter war.

Zitat

Original von DC
Spity... Stimmt, ich war jetzt von nem Serienopel jener Epoche ausgegangen, prinzipiell sind natürlich alle wirksamen Tuningnocken interessant oder wenigstens es wert, dahingehend nachgeprüft zu werden. Egal, wo man sie reinbaut. 100PS/l mit sonem Ding hört sich in der Tat repektabel an...

Die für Hebelventiltriebe sind natürlich am Interessantesten (ähnliche Probeme/Voraussetzungen), stehen die Ventile dann auch noch in nem schönen V... Je ähnlicher, umso relevanter und je wirksamer, umso relevanter. Oder so.

Aber das ist nicht Teil der Modellbildung, eher was, wo wir das dann benutzen können... Jedenfalls fänd ichs nicht dumm, jede NW, die einen ähnlichen Motor gut galoppieren läßt, mal in Augenschein zu nehmen, evtl findet sich da das eine oder andere Wertvolle Stück Erkenntnis oder es wurde auf Ideen gekommen, die bisher nicht in käuflichen SR-NWen berücksichtigt wurden, die aber Sinn machen. Wozu alles zweimal erfinden...

Um ehrlich zu sein, sind Autonocken bestimmt nur sehr bedingt brauchbar, da die Verhältnisse ganz andere sind und Autos selten nur einen Zylinder haben...........außerdem wußten die Autoleute schon lange um den Sinn kleiner Ventilwinkel und ihrer Auswirkungen auf die Strömungsverhältnisse und haben das auch bei ihren Querstromköpfen schnell berücksichtigt.
100 PS L sind bei Serienautos (Sauger) der damaligen Zeit völlig illosorisch.

Für richtig Leistung führte schon damals nichts am DOHC Kopf mit Tassenstößeln vorbei .......... Lotus Twin Cam .......Ecort BDA ......Alfa usw.

Zitat

Original von DC
So nen ähnlichen Gedanken hatt ich auch vorhin gehabt... Mal von wirklich erwiesenermaßen guten Motoren mit ähnlicher Größe, Drehzahl, Ventilstellung etc und vor allem ähnlich konstruierten Ventiltrieben die Kurven ansehen... Und evtle Tricks und natürlich spezielle Mutationen gegenüber 08/15-Konstrukten, aus nem ollen Opel gewinnt man da sicher nix...
...

........das du dich da mal nicht irrst........die Opel CIH Motoren haben sehr beachtliches Tunigpotential, es gab in der Serie bis 2,2 l und der Ventiltrieb ist kein direkter OHC.......100 PS pro L sollten da möglich sein......wüde sagen die Tuningwellen dafür könnten durchaus mal in Augenschein genommen werden.

Der C Kadett vom Röhrl hatte schlappe 260 PS .......OK, war aber ein Quatrovalvole mit DOHC.........

Hi!

.........mal etwas ab vom Thema.

Früher hat man mal auch für Motorräder die Cosworth DFV Nocken kopiert.........die liefen in vielen V6 Capris und sogar in Ducs auf Pantah Basis.

..........sicher ist das für die SR ehr nix, da 4 - Ventil und DOHC ohne Kipphebel usw.

Allerdings könnte es einen gewissen Sinn machen sich mal die Porsche Rennmotoren von 908 - 917 etwas näher zu betrachten, der Konstrukteur Metzger hat da einiges an Gimmicks reingefriemelt.
.......will jetzt nicht sagen das das wirklich übertragbar währe aber ganz absurd ist es auch nicht.