Beiträge von idefix

Hi,
Den "Fresser" hab ich mal eingekreist (1.Bild)
Bei den Ventilfarben habe ich nur mal den Bogen zu anderen luftgekühlten Motoren gespannt mit denen ich mehrjährige Erfahrung habe. Dort enden solche Ventilfarben regelmäßig mit Stegrissen (Bild 2)

Hi,
die Oberfläche der Zylinderlaufbahn sieht mir auch sehr nach monatelangen Stillstand mit zeitweiliger "Eisdiehlenfahrt" aus. Mangelder Ölfilm mit viel Dreck aus abgelösten Ablagerungen
Was noch nicht angesprochen wurde ist die Farbe der Ventile. Für meine Begriffe ist der Motor zu heiß gelaufen (wenn er mal gelaufen ist). Das Rehbraun des Einlasses und das weiße Außlassventil deuten m.E. eindeutig darauf hin. Des weiteren glaube ich einen Klemmer auf dem 3. Bild der Laufbahn-Photos zu erkennen. Auf 8:00, oder ca 45°, was gerne bedeutet, daß der Kolben zu heiß geworden ist.
Ich werfe das mal so zur Disskussion ein...

Hi,
1. Zündfunke außerhalb des Brennraums sagt nicht viel.
2. Das Gemisch hat auch eine obere Zündgrenze

zu1.

6V - Batteriezündungsfahrer wissen vermutlich von was ich spreche. Bei schwacher Batterie brennen zwar die Kontrollämpchen noch und die Kerze zeigt auch noch ordentlich Funken, aber innerhalb tut sich nix mehr.
Gut Batteriezündung haben wir bei der SR nicht. Aber eine einmal abgesoffenen NGK-Kerze zeigt oft das gleiche Bild. Außerhalb toller Funke, eingeschraubt ...nix. Die brauch da keine Betriebsstunden dazu

zu2.

durch die Vergaserschrauberei und/oder den nunmehr dichten Ansaugstutzen kann das Gemisch auch so überfettet sein, daß nix mehr zündet. Nach dem 2. Mal kicken ist die Kerze dann patschenaß.

Viel Glück

Hi,
ich fahr den 21"-Umbau seit zwei Jahren. Allerdings ohne konkreten Grund (außer, daß mir große Vorderräder gefallen...)
Wie sich die dabei auftretenden Geometrieänderungen auswirken, kann ich -ob meines bescheidenen fahrerischen Könnens- nicht beurteilen

Auf der Straße fährts jedenfals so:
http://www.sr500.de/wbb3/images/filetypes/jpg.gif

Hi,
nur, weil die Frage auftrat:
Hohlschraube nennt man in diesem Falle das Verbindungselement zwischen Bremspumpe und Bremsleitung. Sie ist hohl gebohrt und mit Querbohrungen versetzt, damit die Flüssigkeit vom "Pumpenraum" in die Bremsleitung gelangen (und zurück) kann.

Zitat

zwei komplette tage habe ich den hebel gezogen fixiert und entlüften lassen. auch das bringt scheinbar garnichts

Auch, oder gerade weil es hier vorgeschlagen wurde:
Das bringt freilich nix. Wie soll das auch gehen? In dem Moment, wo der Bremshebel soweit angezogen wurde, daß das System Druck aufbaut hat die Primärmanschette die Ausgleichsbohrung überfahren und das System ist hermetisch abgeschlossen. Wo bitteschön soll da noch Luft austreten? Durch Diffusion? Das würde Monate dauern...

Was aber durchaus zu einer schlechten "Entlüftbarkeit" beitragen kann, ist eine störrische Faltenbalgdichtung oder verstopfte Bohrung im Bremspumpendeckel. Deshalb sollte man den Ausgleichbehälter erst mal unverschlossen lassen, bis die Anlage entlüftet ist.

Hi,
auch ich lese hier entspannt mit und freue mich über die sprachliche Ausführung.
Ich habe vor ein paar Jahren einen sehr, sehr ähnlichen Beitrag verfasst, allerdings in einem anderen Forum und die Zylinderzahl war auch höher, aber egal....
Auch da kam ich mir als Alleinunterhalter vor. Das hat aber genau die oben schon genannten Gründe.
Laß Dir davon nicht die Motivation nehmen weiterhin in diesem Stil zu schreiben!

Weil ich aber die Diskussion ein wenig anregen möchte, kann ich hier mal aus "meinem Nähkästchen" plaudern:
Falls man keine so talentierte Hilfskraft zur Hand hat, kann man mit der Knete eine dünne Wurst um die Kolbenkante legen, etwas andrücken und hat so das Späneproblem "Werkerunabhängig" gelöst.

Hi,

Zitat

Ich hatte irgendwann das Gefühl, dass er Luft vom Gewinde der Entlüftungsschraube zieht.

Genau so ist es auch!
Deswegen entlüfte ich solche Systeme auf ganz andere Art:
-Entlüfternippel zu; Hohlschraube 1/4 auf (weil höchster Punkt). Achtung, Lappen unterlegen.
-Mit der Handpumpe fördern, bis an der Ringöse keine Blasen mehr aufsteigen.
-Ringöse festziehen und anschließend den Bremssattel mit der Entlüfterschraube "restentlüften".
Hat bisher nie länger als eine 1/4 Stunde gedauert, egal ob Kupplung, Bremse, Mopped, PKW, LKW.

Ob im System noch Luft ist, merkt man daran, wenn man schnell hintereinander pumpt, und der Hebelweg sich dabei verkürzt.
Ein nicht definierter Druckpunkt, der sich bis Anschlag durchziehen läßt deutet eher auf ein falsches Übersetzungsverhältnis hin (oder maroden Bremsschlauch)

Hi,

Zitat

Das Problem war vergaser voll aufgedreht, Drehzahl ca 1000 bis 1200 u/min Schwarzer Rauch Als sie kalt war gar nix mehr!

Ich hab da so ein "Deja Vue"...
Diesel getankt?
Beim Mischungsverhältniss 1:1 riecht man es kaum...

Hi,

Zitat

Das Tragbild habe ich nicht bei montiertem Deckel sondern nur im Deckel bestimmt (Nockenlager in Sitze, Druck drauf und drehen).

Mal an einen event. Verzug des Deckels gedacht?
Ich würde so eine Tragbildkontrolle nur bei vorschriftsmäßig verschraubten Deckel machen.

Hallo,
den Grat im Kolbenbolzenauge entferne ich immer mit einem scharfen Dreikantschaber. Geht mühelos.
Kann aber auch sein, daß das Bolzenauge jenseits des Sicherungsringes noch etwas enger ist als der Rest des Auges. Da hilft dann Anwärmen des Kolbens auf ca 60° ("unangenehm warm"). Dann sollte es eigentlich gehen.

Hi,
handgefräste Sitze mußte man noch häufig einschleifen, damit sie richtig dicht waren. Ist allerdings nicht mehr "Stand der Technik".

Bei gedrehten Sitzen und geschliffenen Ventilen dagegen, kann man sich das sparen. Selbst ein "Durchfeuchten" habe ich seltenst beobachten können (mehr als 2, 3, 4 Köpfe hab ich schon gemacht...).
Wenn solch bearbeitete Sitze doch durchfeuchten, helfen oftmals 3-4 "Ventilbetätigungen" mit dem Kunststoffhammer, dann haben sie sich dicht eingeschlagen (nicht "-geschliffen")

Ursachen für die Undichtigkeit können Fremdkörper sein, da reicht schon ein Haar, oder Fussel von einem Lappen, oder natürlich eine unzureichende Oberflächengüte.

Hi

Zitat

Das ist aber ein Grubenhund. NGK sind genausogut wie alle Anderen.

Naja, nicht ganz.
Meine Erfahrungen mit NGK: Einmal abgesoffen, kann man sie rausschmeißen. Meißt kein Funke mehr unter Kompression. Bei allen anderen auf dem Markt konnte ich das noch nicht beobachten.

Hi,

Laß doch die Führungen und Ventilschäfte erst mal ausmessen, oder machs selbst, wenn Du das Equipment hast. Die Sitze sehen auf dem Bild doch tacko aus. Wenn die Schäfte nicht schlackern, Benzin drauf und ich wette fast, daß sie dicht sind.
Ventisitz fräsen kostet bei mir herum um die 15Eur, Kegel schleifen nen 10er, da stell ich mich keine Stunde hin und schmirgle mir einen balligen Sitz zurecht, der nicht mal gleichmäßig trägt.
Bei den Honspuren gehe ich mit dem Vorschreiber konform. Die sagen gar nichts aus. Ich hab gerade auch so ein Teil (mehr als Zylinder) in der Kur. Da haben die mal kurz mit der Fexhonbürste reingelangt, aber leider war die Laufgarnitur schon jenseits der Verschleißgrenze. Also Ölkohle en masse im Brennraum und Blow-By-Schmodder überall im Block.

Hi,
und wer das Gehäuse nicht mit einer Säge o.Ä. malträtieren will, es geht auch so:
6mm Kunststoffschlauch über beide Enden gestülpt, hält sogar ohne Kleber.

Hi,
also zumindestens bei meiner 2J4 (BJ83) geht das "Klarsichtteil" des Behälters ab. (entgegen oldmans Zeichnung). Ist halt immer ziemlich festgepappt und die Schraubenstummel sind meist aufgeblüht. Mit einem 50Gramm Hammer beharrlich runtherum dengeln wirkt da aber oft Wunder.
Dann hättest Du zumindest wieder längere Bolzenenden die man mit der Grippzange ordentlich fassen kann.
Weiter abbohren dürfte sich bei abgenudelten Bolzenenden schwierig gestalten. trifft man das Zentrum nicht exakt ist der Bohrer so schnell rausgelaufen, so schnell schaust Du gar nicht. Planschleifen/-feilen sollte vorher noch möglich sein und auch durchgeführt werden.

Wenn die Schrauben auch noch im Gewinde festgegammelt sind, hilft am besten anwärmen.

Ja, natürlich ist dann ein neuer Dichtsatz nötig, wäre aber bei so "gammeligen" Bremspumpen eh angebracht...

Hi,
auch ich würde dringend zu einer erneuten Demontage der Lager raten und den Zapfen nachmessen.
Nach meiner Erfahrung muß ein Ring größer/gleich 30mm, der auf 80° erwärmt ist, auf einen tiefgekühlten (-15°) Zapfen von "alleine" drauffallen.
Der Vergleich mit den Radlagern bei Moppeds hinkt hier ein wenig, weil diese ja in einen "Ring", der dazu noch aus Leichtmetall besteht, eingepresst werden. Da werden andere Passungspaarungen verwendet: "n6" für Leichtmetall. Stahl auf Stahl, üblicherweise nicht mehr als k6. Da sind im ungünstigsten Falle 2/100 Unterschied.
Zwischen "Normalluft" und C3 sind es nur wenige Tausenstel.

Das C3 Lager muß nicht zwangsweise mit der Presspassung auf der Welle zu tun haben, es könnte durchaus an der Vorspannung der Lagerbohrung (weil Leichtmetall mit hohem Ausdehnungs- oder "Schrumpfkoeffizienten") liegen

Aufpassen muß man bei der ganzen Schrumpfmethode auch, daß man beim fügen nicht verkantet. Gerade wenn so große Massedifferenzen wie die gesamte Nockenwelle und der relativ dünne Lagering zusammenkommen. Einmal für die Zeit von 1 Sekunde verkantet und schon ist der Temperaturunterschied Makulatur.

Deshalb hilft hier nur eines: Auseinanderbauen, nachmessen, Passungen nach Vorschrift einhalten, dann kanns auch sein, daß der Hammer etwas nachhelfen muß, aber im angeglichenem Temperaturbereich stimmt dann die Lagerluft.

Hi,

Zitat

Da wär ich aber sehr vorsichtig. Die Dichtscheibe ist ein zwingend notwendiger Bestandteil des Ölkanals der Abtriebswelle und somit und der Versorgung der Getriebezahnräder.

Ups! da hab ich in der Hitze des Gefechts ein Detail im Einbauraum übersehen. Ich nehms zurück...

Zitat

Die Dichtscheiben sind gegen Eindringen von Wasser

Wie ich schon schub, definitiv nur bei kurzzeitiger Exposition. Längerfristig hilft nur ein WDR.
Konkretes Beispiel: Transportrollen unserer Drahterosionsmaschine. Lager in der Ausführung 2Z 6 Monate bis zum Rostschaden, in der Ausführung 2RS 8 Monate bis zum Rostschaden. Seit dem Umbau auf WDR bereits 2 Jahre ohne Ausfall...

Hi,
zum Thema "Dichtscheiben"
Das sind keine Dichtungen. Bei SKF werden sie sinnigerweise als Deckscheiben bezeichnet, denn eine vollständige Abdichtung, wie mit WDR ist mit diesen Scheiben nicht möglich.
Ursprünglich konzipiert um die Schmierstoffüllung im Lager zu erhalten und um Staub abzuhalten.
Eigentlich eine Weiterentwicklung des Nilos-Rings und zunächst nur als Stahlscheibe verbaut.
Als Kunststoffring ist die Abdeckung auch gegen kurzzeitiges Spritzwasser wirksam.

[SIZE=7]Im konkreten Einbaufall bei der SR500 spielt sie eine sehr untergeordnete Rolle und kann somit auch komplett entfallen[/SIZE].

Hi,
ich hab den Umbau kürzlich auch durchgezogen. XT600 Felge auf SR Nabe mit Bt45 3.00x21.
Mit dem Tacho hab ich auch lang rumgerechnet. mein Fazit: K-Wert von 1,0 ist genau so ungenau wie K=1,4, nur in die andere Richtung. Deshalb hab ich mich von der mechanischen Lösung erst mal verabschiedet und auf elektronisch geeinigt.
Die Eintragung war weiters kein Problem, obwohl der Ing, mit dem ich alles abgekärt hatte krank war und die Vertretung erst mal "überfordert".
Nach Fahrversuch mit NAVI zum Abgleich wars aber geritzt.

Hi,
nein, ich habe noch keinen Rostlack o.ä. verwendet. Wie gesagt, sind diese Sachen nicht so einfach zu handnaben. Das bedarf einiger Übung und Rückschläge sind da auch bei Profis nicht ausgeschlossen. Die Zeit habe ich nicht.
Deswegen werde ich das bei meinem aktuellen Projekt auch "malen". (Gut, wird auch nicht direkt "Rost" sondern eher "Scheunenfund")

Silikonentferner basiern oftmals auf unpolaren Lösemitteln, genau wie "Verdünnungen"
Spiritus hingegen hat eine polare OH-Gruppe, die eine bessere Verträglichkeit mit den wasserbasierenden Lacken ermöglicht.

Jedenfalls hatte ich mit der Kombi Silikonentferner/Verdünnung und Wasserlack schon diverse Probleme und mit Spiritus nicht.

Die Seitendeckel der SR scheinen aus einer ABS-Sorte zu bestehen, da sollte die Haftung kein Problem darstellen, eher eine eventuelle Versprödung.