Danke Martin!
So weit war ich noch nicht vorgedrungen.
Jetzt muss ich erstmal die Kickermechanik wieder Instandsetzen,
und dann taste ich mich mal ganz vorsichtig in Richtung korrekte Frühzündung.
Als ich das Moped abgeholt habe, ist sie ja auch noch ganz normal angesprungen.
Das mit der Straße ist noch so eine Sache.
Angemeldet ist sie ja schon.
Und ich würde sie ja auch gerne solange halbwegs anständiges Wetter ist auch gerne ein bisschen über die Landstraßen scheuchen.
Aber noch zickt die Gute und kickt abartig zurück.
Den oberen Kickstarteranschlag hat es schon zerlegt, und ich kann auch schon wieder normal laufen.
Sowas ist mir in gut 100.000 Sr Kilometern mit der 48T nie passiert.
Übeltäter ist wohl die Vape.
Vielleicht hilft hier schon die richtige Einstellung, aber ganz so einfach ist das ohne Markierungen ja nicht.
Bis zum nächsten Wochenende sollte ich aber alles da haben, um den ZZP exakt bestimmen und einstellen zu können.
Frage an die Vape - Experten :
Laut Anleitung ist die Einstellung ja ganz einfach.
Markierung am Polrad im OT auf die Markierung der Grundplatte, dann sollte die Grundeinstellung passen.
Mit dieser Einstellung besteht aber keine Chance, den Motor zu Starten.
Dafür liegt die Trümmerwahrscheinlichkeit bei 70% je Tritt....
Wird das Polrad dann deutlich in Richtung Spät auf der KW montiert, startet der Motor. Trotzdem tritt die Gute dann immer noch alle paar Kicks zurück.
Das Abblitzen mit einer Grob ausgerichteten Gradskala bestätigt die Positionierung des Polrads, d. H. die Zündung steht jetzt viel zu spät.
Nächstes Wochenende wird weiter geforscht, mit OT- Messuhr und genauer Winkelskala.
Vielleicht lässt sich mit dem Endoskop auch herausfinden, ob ein Kolben mit höherer Kompression verbaut ist.
Die sollen mit der Vape ja auch inkompatibel sein.
Na ja, bis zum Frühjahr ist aber auch noch ein bißchen Zeit....
... aber anscheinend doch irgendwie unvermeidbar....
Wie das Leben manchmal so spielt.
Nachdem mir meine treue 86er SR 2005 an einem Sprinter final zerschellte, lagen lange Zeit meine Prioritäten einfach woanders als beim Moped fahren und Schrauben.
In der Folge wanderte nach und nach der größte Teil meiner Ersatzteilbestände in andere Hände.
Zwischendurch wurde dann aber auch noch mal eine TR1 angemeldet und viel zu selten bewegt, ein bisschen an englischem Alteisen mit vier Rädern geschraubt und dann meistens doch nur das getan, was der Alltag einem so abverlangt.
Aber dann wollte es der Zufall so, dass ich in einem Kleinanzeigen- Inserat den Ersatztank für meine dahingeschiedene 48T wiederentdeckt habe.
In diesem Inserat wurden zwei SRs zusammen angeboten.
Dann einfach interessehalber mal den Verkäufer angeschrieben, und weil der Preis für beide zusammen wirklich OK war, gleich am nächsten Wochenende mit Anhänger auf die Bahn und die zwei Eintöpfe abgeholt.
Und dann eben noch herausgefunden, dass mein altes Profil immer noch besteht, nachdem ich etwa 2008 das letzte Mal hier eingeloggt war.
Also ich würde mal behaupten....
Es geht wieder los!
Auch wenn mit Startschwierigkeiten.
Im wahrsten Sinne des Wortes.
Aber das wird ein anderer Beitrag 😉
Äääääh,
Geht bestimmt.
Aber wozu?
Ein Pleuel mit geteiltem Big End, wie eigentlich üblich wird wohl kaum passen weil die Verschraubungen das Pleuel doch schon eine Ecke breiter machen. Somit ist auch nichts mit modernen Lagerschalen.
Die Enfield Bullet hatte (und hat immer noch) ein einteiliges Pleuel mit schwimmender Bronzebuchse. D.H. die Buchse ist nicht im Pleuel verpresst sondern hat minimal Spiel, genau wie auf dem Hubzapfen.
Wahrscheinlich hält das auch eine Weile, das hat ja auch bei den Enfields geklappt, was an sich schon sehr verwunderlich ist, bei der mickrigen Ölpumpe.
Aber an sich gibt es für mich keinen nachvollziehbaren Grund für solch einen Umbau. Das Gleitlager würde in der SR sicher nicht länger halten, verursacht mehr Reibung, es macht eine Kurbelwellenreparatur nicht einfacher aber es nimmt dir schon kleine Versorgungsengpässe in der Ölversorgung extrem krumm.
Der einige Vorteil den ich erkennen kann: Ein Gleitlager läuft leiser als ein Rollenlager, was bei der SR wohl kaum ins Gewicht fällt.
Bei (meist einteiligen) Mehrzylinderkurbelwellen sieht es dann wieder etwas anders aus. Da ist es dann einfacher, das Pleuel zu teilen und ein Gleitlager zu verwenden.
Eine Ausnahme machen da z.B. die alten luftgekühlten SUZUKI Vierzylinder.
Die hatten Mehrteilige (gebaute) Kurbelwellen mit Rollengelagerten Pleuel.
Für Kanten an offenen Fahrzeugteilen gibt es eine ganz klare Richtlinie vom Tüff:
Kanten müssen mit einem Radius von mindestens 3mm verrundet sein, daher immer die Sicke am Ende von Kotflügeln oder die Wulst an Verkleidungsscheiben ect.
Das Blech einfach absäbeln ist also (legal) nicht.
Eine Möglichkeit wäre ein Kantenschutz mit entsprechend gruseliger Optik, eine andere wäre ein freundlicher Karosseriebauer mit einer Sickenmaschine und etwas Talent, der dir die Rundung wieder in das gekürzte Blech bringt.
Auch ´ne Moglichkeit:
XS650 Hochschulterfelge mit DS350 / RD350 Speichenradnabe.
Dann hat die Sache auch einen Ruckdämpfer.
Speichen können vom originalen XS- Rad übernommen werden.
Tach auch,
Das Spiel am Big-End im eigebauten zustand zu ertasten erfordert sicher einiges an Erfahrung. Dass Pleuel muss sich auf jeden Fall etwas Kippen lassen, viellecht 2 bis 3mm. Ist ein Höhenspiel fühlbar, dann ist das Pleuellager schon ziemlich hin.
Ist die Kurbelwelle bereits ausgebaut, gibtes einen reht einfachen Test:
Die Kurbelwelle am Pleuel anheben (das Pleuel dabei fest mit der Hand umfassen) und mit dem Handballen kräftig auf das obere Pleuellager klopfen.
Bei zuviel Spiel ertönt dabei ein kräftiges KLONK!
Im Fahrbetrieb macht sich ein verschlissenes Pleuellager durch ein hartes Gerumpel bemerkbar, dass aber verschwindet, wenn der Motor richtig ziehen muss.
Aber mal eine andere Frage:
Wer hatte an seiner SR denn wirklich mal ein plattes Big-End, und wenn ja, nach welcher Laufleistung???
Das mit den maximal zulässigen Scheibendurchmessern bei den Mountainbike-Gabeln hat eher wetwas damit zu tun, daß die Hersteller es bei den Dingern mit dem Leichtbau gerne etwas übertreiben.
Wenn ein Hersteller eine Gabel baut, die weniger Kraft aushält, als der Vorderreifen auf den Untergrund übertragen kann, dann ist das schlicht und ergreifend fahrlässiger Pfusch!!!!!
Beim Motorrad brauchst du dir zum Glück keine ernsthaften Gedanken darüber zu machen, daß deine Gabel plötzlich kollabiert, nur weil du mal kräftig an der Bremse zerrst!
Der Begrenzende Faktor für die maximale Kraft die beim Bremsen auf die Gabel wirkt ist der Reibwert deines Vorderreifens.
D.h. wenn du das Vorderrad mit einer 250er Scheibe zum Blockieren bringst, dann wirst du mit 2 1000er Scheiben keine höheren Bremskräfte erzeugen können.
Allerdings wird wahrscheinlich die Bedienkraft der Bremse dann etwas geringer sein.......
Die Belastung der Gabel beim Bremsen steigt aber linear mit dem Gesamtgewicht, dürfte klar sein.
Du kannst dir also prinzipiell so große Scheiben draufbauen, bis du irgendwann keine Kurven mehr fahren kannst......
Demjenigen der deine Welle zusammengebaut hat gehört eins hinter die Ohren -und zwar mit der krummen Welle!-
Richten ist aber kein Problem für einen anständigen Motorenbauer.
Mal ´ne blöde Frage:
Alubuchse in originalzylinder und dann Nikasilbeschichten lassen (vor dem Beschichten natürlich feigebohrt und gehont)
Macht das Sinn, oder hat jemand soetwas schon mal probiert??
Ventilfedern einfach von einer Stange abzuarbeiten, würde ich nicht wagen. Die Dinger sollten aus Schmiederohlingen hergestellt werden und somit wird die Fertigung schon etwas komplizierter.
Abgesehen davon ist bei Titanteilen alleine der Materialpreis schon ziemlich heftig (ich schätze mal so 10€ pro Teller, aus dem Bauch raus), somit hätten auch selbstgefertigte Teller ihren Preis.
Trotzdem könnte eine Kleinserienfertigung durchaus Sinn machen, wenn die Stückzahl stimmt.
Natürlich muß sich die Gabel auch bei unbelastetem Motorrad etwas aus den federn heben lassen!!!
Wäre das nicht der Fall, dann wäre die Federvorspannung so hoch, daß auch bei belastetem Bike (mit Fahrer usw..) nicht ausreichend NEGATIVER FEDERWEG vorhanden ist. Wäre das nicht der Fall, dann würden schon kleinste Fahrbahnunebenheiten brutal auf das Farwerk übertragen.
Dieses Phänomen lässt sich sehr gut an gnadenlos tiefgelegten Polos, Corsas und co. beobachten: Schon bei kleinsten Fahrbahnunebenheiten fangen diese Fahrzeuge an, über die Straße zu hoppeln. Nach jedem Schlagloch, oder nach jeder Welle springen diese Fahrzeuge fast von der Straße. Dabei müßte doch eigentlich klar sein, daß ein Rad, das anstatt mit kräftigem Druck auf der Straße angepresst zu werden, fröhlich durch dire Luft hopst, keine Seitenführungs- und Bremskräfte Überträgt.
Bei BMW hat man dieses Phänomen in einer Werbung mal ganz deutlich auf den Punkt gebracht:
Kurze Federwege machen Hart, lange Federwege machen schnell.
Und zu den längeren Federwegen gehören einfach nun mal auch weiche Federkennlinien, am besten noch stark progressiv. Mit einer möglichst weichen Federrate um den Arbeitspunkt herum (eingefederter Zustand mit Fahrer und eventueller Zuladung), um ein weiches ansprechverhalten zu garantieren, und einer sehr harten Federrate kurz vor der Endlage der Federung um ein Durchschlagen zu verhindern.
Wenn dann noch die Dämpfung stimmt (auch ein langwieriges Kapitel) Dann macht auch das Räubern mit der SR so richtig Spaß!!!!
Das hört sich alles nicht gut an.....
5mm Ventlispiel bedeuten sicher viele Späne 
Herzliches Beileid!
"Fahrtrichtungsanzeiger sind nicht erforderlich an Fahrrädern mit Hilfsmotor, Krafträdern mit bauartbestimmter Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 50 km/h und Leichtkrafträdern,sowie an Krafträdern, die vor dem 1.1.1962 erstmals in Verkehr gekommen sind."
Quelle:
Das TÜV-Buch von Frank Albert Illg,
Verlag TÜV Rheinland.
Besser wäre es allerdings, das nochmals von der örtlichen Tüvprüfstelle bestätigen zu lassen....
Na hoffentlich steckt die abgebrochene Spitze nicht noch im Vergaser, sonst zerquetscht es die Neue gleich beim ersten eindrehen!
Also besser erst mal genau nachschauen....
Feingewinde ist das M10er Gewinde an den Stoßdämpferaufnahmen sowieso. Wer also einfach eine Mutter aus der Grabbelkiste verwendet, (wohlmöglich noch eine hochfeste) der zersäbelt sich das Bolzengewinde auf jeden Fall....
Bei welchem TÜV warst du denn, daß sie dir dort den Auspuffinnendruck messen wollten? (Völliger Stuß, das kann nur jemand von sich geben, der absolut planlos ist oder einfach keine lust hat)
Beim Tüv in Köln am Grauen Stein sollte sich jemand finden lassen, der den nötigen Sachverstand und die notwendige Ausrüstung parat hat, um die nötigen Geräuschwerte zu messen (Standgeräusch und Fahrgeräusch) um diese, wenn sie denn im Bereich des zulässigen liegen, einzutragen.
Wichtig ist aber auch, daß der Prüfingenieur, der die Eintragung vornimmt, auch die richtigen Grenzwerte für das entsprechende Erstzulassungsdatum berücksichtigt
Das Fahrgeräusch wird im Abstand von 7,5m zur Fahrlinie gemessen, dabei wird das Motorrad bis auf 10m mit 50km/h (ab 1984 im 3. Gang mit 1/2 Nenndrehzahl, entspricht bei der SR mit originalübersetzung ca 55km/h) an den Mikrophon- Standpunkt herangefahren und dann bis 10m hinter den Mikrofon-Standpunkt voll beschleunigt um dann mit ganz geschlossenem Gas auszurollen. Bei der SR passiert das alles im 3. Gang.
Dabei darf eine SR bis Ez. 30.11.84 dann 84db von sich geben, ab dann 85db (wegen der geänderten Meßmethode..) ab 01.03.1995 dann nur noch 82db und ab 01.10.1995 nur noch asthmatische 80db.
Das Standgeräusch wird bei Motorrädern vor EZ 01.03.1981 in 7m Abstand zur Auspuffmündung gemessen, in einer Höhe von 120cm über der Fahrbahn gemessen, danach in 0,5m im Winkel von 45° zur Auspuffmündung (Alle Daten, ohne Gewähr, aus "Das TÜV_Buch Motorrad" von Frank Albert Illg aus dem Verlag Tüv Rheinland)
Die Grenzwerte hierfür habe ich leider nicht zur Hand aber es dürfte klar sein, daß die alte Meßmethode bis 81 viel mehr Spielraum läßt, zumal die Rennleitung nur das Standgeräusch misst und dann noch eine Meßtoleranz von 5db berücksichtigen muß.
Grundsätzlich sollte es ohne weiteres möglich sein, sich eine beliebige selbstgebaute Auspuffanlage eintragen zu lassen, solange sie die Grenzwerte einhält, man muß halt nur einen Prüfer finden der in dieser Materie auch wirklich kompetent ist und mit sich reden läßt.
Die Toleranzunterschiede bei den SR-Gabeln werden wohl kaum so groß sein, daß die Verstellmöglichleiten im neuen Daytona- Stabi nicht ausreichen. Wenn es zwichen allen Gabeln (außer denen, die irgendwann mal verbogen wurden) einen Breitenunterschied von 0,1mm gibt, dann halte ich daß schon für extrem viel. Wahrscheinlich wird die Toleranz nur wenige hundertstel mm betragen.
Wie wär´s mit Lenkerstummeln von den alten Guzzis?
Ich hab an meinem Rennerl z.B. die von der LeMans 2 dran.
Bei denen ist die Klemmung einige Zenitmeter unterhalb des eigentlichen Lenkrohrs, so daß man den Lenker bis etwa auf Höhe der oberen Gabelbrücke hochschieben kann.
Die Sitzposition ist dabei auch recht entspannt.
Noch Höher sind die Lenkerstummel der Guzzi V7 Sport.
Bekommen tut man die Guzzi- Lenker bei Stein Dinse
Hatten die XS650er nicht irgendwann auch die großen Scheiben??
Ansonsten passen die von der XS1100, die sind nur etwas dicker (und bleischwer).
Eine andere Möglichkeit wäre, die Tauchrohre der XS650 zu verwenden, dann passen auch wieder die kleineren Scheiben. Bei zwei Scheiben reichen die kleinen allemale.
... mit vier wärs zu einfach... oder? 
