Posts by BoyRacer

Ich habe noch eine Chimäre aus 84er 48T mit 80er 2J4 Rahmen da stehen die noch einen neuen Besitzer sucht.

Quote from Mambu

...ich behaupten mal, dass der Sicherungsclip nicht richtig saß und der Kolbenbolzen rausgewandert ist...

Das ist auch meine Vermutung.

Auf einem der Fotos ist außen neben dem ausgerissen Bolzenauge eine Kerbe zu sehen, die vom Kolbenbolzen stammen könnte.

Eventuell sind Spuren vom Kolbenbolzen auf der Lauffläche zu sehen.

Das wäre dann schon ein sehr starkes Indiz.

Moin zusammen!

Das mit den größeren Ölpumpen macht doch wahrscheinlich eh kaum Sinn.

Sooo mickrig ist die originale Öpu der SR doch gar nicht.

Schmierung ist bei dem Motor ja generell kein Problem, abgesehen davon, dass die Kipphebel ein bisschen mehr Öl vertragen können, als das von Werk ab vorgesehen war.

Der Einzige Grund, das Öl schneller umlaufen lassen zu wollen, ist um mehr Wärme abführen zu können.

Aber dafür tut's ein Ölkühler genauso, nur ohne dabei Antriebsleistung zu klauen.

Die Nase hatte ich bisher nur angebrochen.

Mit mittelprächtiger Gehirnerschütterung....

Das Ausklinkblech war's leider nicht..

Auch erstmal gute Besserung.

Bei meiner 80er 2J4 ist eine Vape Lichtmaschine und Zündung verbaut.

Mit dem Ergebnis dass mich mein Moped auch mehrfach versucht hat, die Knochen in meinem rechten Fuß neu zu sortieren.

Danke Martin!

So weit war ich noch nicht vorgedrungen.

Jetzt muss ich erstmal die Kickermechanik wieder Instandsetzen,

und dann taste ich mich mal ganz vorsichtig in Richtung korrekte Frühzündung.

Als ich das Moped abgeholt habe, ist sie ja auch noch ganz normal angesprungen.

Das mit der Straße ist noch so eine Sache.

Angemeldet ist sie ja schon.

Und ich würde sie ja auch gerne solange halbwegs anständiges Wetter ist auch gerne ein bisschen über die Landstraßen scheuchen.

Aber noch zickt die Gute und kickt abartig zurück.

Den oberen Kickstarteranschlag hat es schon zerlegt, und ich kann auch schon wieder normal laufen.

Sowas ist mir in gut 100.000 Sr Kilometern mit der 48T nie passiert.

Übeltäter ist wohl die Vape.

Vielleicht hilft hier schon die richtige Einstellung, aber ganz so einfach ist das ohne Markierungen ja nicht.

Bis zum nächsten Wochenende sollte ich aber alles da haben, um den ZZP exakt bestimmen und einstellen zu können.

Frage an die Vape - Experten :

Laut Anleitung ist die Einstellung ja ganz einfach.

Markierung am Polrad im OT auf die Markierung der Grundplatte, dann sollte die Grundeinstellung passen.

Mit dieser Einstellung besteht aber keine Chance, den Motor zu Starten.

Dafür liegt die Trümmerwahrscheinlichkeit bei 70% je Tritt....

Wird das Polrad dann deutlich in Richtung Spät auf der KW montiert, startet der Motor. Trotzdem tritt die Gute dann immer noch alle paar Kicks zurück.

Das Abblitzen mit einer Grob ausgerichteten Gradskala bestätigt die Positionierung des Polrads, d. H. die Zündung steht jetzt viel zu spät.

Nächstes Wochenende wird weiter geforscht, mit OT- Messuhr und genauer Winkelskala.

Vielleicht lässt sich mit dem Endoskop auch herausfinden, ob ein Kolben mit höherer Kompression verbaut ist.

Die sollen mit der Vape ja auch inkompatibel sein.

Na ja, bis zum Frühjahr ist aber auch noch ein bißchen Zeit....

... aber anscheinend doch irgendwie unvermeidbar....

Wie das Leben manchmal so spielt.

Nachdem mir meine treue 86er SR 2005 an einem Sprinter final zerschellte, lagen lange Zeit meine Prioritäten einfach woanders als beim Moped fahren und Schrauben.

In der Folge wanderte nach und nach der größte Teil meiner Ersatzteilbestände in andere Hände.

Zwischendurch wurde dann aber auch noch mal eine TR1 angemeldet und viel zu selten bewegt, ein bisschen an englischem Alteisen mit vier Rädern geschraubt und dann meistens doch nur das getan, was der Alltag einem so abverlangt.

Aber dann wollte es der Zufall so, dass ich in einem Kleinanzeigen- Inserat den Ersatztank für meine dahingeschiedene 48T wiederentdeckt habe.

In diesem Inserat wurden zwei SRs zusammen angeboten.

Dann einfach interessehalber mal den Verkäufer angeschrieben, und weil der Preis für beide zusammen wirklich OK war, gleich am nächsten Wochenende mit Anhänger auf die Bahn und die zwei Eintöpfe abgeholt.

Und dann eben noch herausgefunden, dass mein altes Profil immer noch besteht, nachdem ich etwa 2008 das letzte Mal hier eingeloggt war.

Also ich würde mal behaupten....

Es geht wieder los!

Auch wenn mit Startschwierigkeiten.

Im wahrsten Sinne des Wortes.

Aber das wird ein anderer Beitrag 😉

Äääääh,

Geht bestimmt.

Aber wozu?

Ein Pleuel mit geteiltem Big End, wie eigentlich üblich wird wohl kaum passen weil die Verschraubungen das Pleuel doch schon eine Ecke breiter machen. Somit ist auch nichts mit modernen Lagerschalen.

Die Enfield Bullet hatte (und hat immer noch) ein einteiliges Pleuel mit schwimmender Bronzebuchse. D.H. die Buchse ist nicht im Pleuel verpresst sondern hat minimal Spiel, genau wie auf dem Hubzapfen.

Wahrscheinlich hält das auch eine Weile, das hat ja auch bei den Enfields geklappt, was an sich schon sehr verwunderlich ist, bei der mickrigen Ölpumpe.

Aber an sich gibt es für mich keinen nachvollziehbaren Grund für solch einen Umbau. Das Gleitlager würde in der SR sicher nicht länger halten, verursacht mehr Reibung, es macht eine Kurbelwellenreparatur nicht einfacher aber es nimmt dir schon kleine Versorgungsengpässe in der Ölversorgung extrem krumm.

Der einige Vorteil den ich erkennen kann: Ein Gleitlager läuft leiser als ein Rollenlager, was bei der SR wohl kaum ins Gewicht fällt.

Bei (meist einteiligen) Mehrzylinderkurbelwellen sieht es dann wieder etwas anders aus. Da ist es dann einfacher, das Pleuel zu teilen und ein Gleitlager zu verwenden.
Eine Ausnahme machen da z.B. die alten luftgekühlten SUZUKI Vierzylinder.
Die hatten Mehrteilige (gebaute) Kurbelwellen mit Rollengelagerten Pleuel.

Für Kanten an offenen Fahrzeugteilen gibt es eine ganz klare Richtlinie vom Tüff:
Kanten müssen mit einem Radius von mindestens 3mm verrundet sein, daher immer die Sicke am Ende von Kotflügeln oder die Wulst an Verkleidungsscheiben ect.
Das Blech einfach absäbeln ist also (legal) nicht.
Eine Möglichkeit wäre ein Kantenschutz mit entsprechend gruseliger Optik, eine andere wäre ein freundlicher Karosseriebauer mit einer Sickenmaschine und etwas Talent, der dir die Rundung wieder in das gekürzte Blech bringt.

Auch ´ne Moglichkeit:
XS650 Hochschulterfelge mit DS350 / RD350 Speichenradnabe.
Dann hat die Sache auch einen Ruckdämpfer.
Speichen können vom originalen XS- Rad übernommen werden.

Tach auch,

Das Spiel am Big-End im eigebauten zustand zu ertasten erfordert sicher einiges an Erfahrung. Dass Pleuel muss sich auf jeden Fall etwas Kippen lassen, viellecht 2 bis 3mm. Ist ein Höhenspiel fühlbar, dann ist das Pleuellager schon ziemlich hin.
Ist die Kurbelwelle bereits ausgebaut, gibtes einen reht einfachen Test:
Die Kurbelwelle am Pleuel anheben (das Pleuel dabei fest mit der Hand umfassen) und mit dem Handballen kräftig auf das obere Pleuellager klopfen.
Bei zuviel Spiel ertönt dabei ein kräftiges KLONK!
Im Fahrbetrieb macht sich ein verschlissenes Pleuellager durch ein hartes Gerumpel bemerkbar, dass aber verschwindet, wenn der Motor richtig ziehen muss.
Aber mal eine andere Frage:
Wer hatte an seiner SR denn wirklich mal ein plattes Big-End, und wenn ja, nach welcher Laufleistung???

Das mit den maximal zulässigen Scheibendurchmessern bei den Mountainbike-Gabeln hat eher wetwas damit zu tun, daß die Hersteller es bei den Dingern mit dem Leichtbau gerne etwas übertreiben.
Wenn ein Hersteller eine Gabel baut, die weniger Kraft aushält, als der Vorderreifen auf den Untergrund übertragen kann, dann ist das schlicht und ergreifend fahrlässiger Pfusch!!!!!

Beim Motorrad brauchst du dir zum Glück keine ernsthaften Gedanken darüber zu machen, daß deine Gabel plötzlich kollabiert, nur weil du mal kräftig an der Bremse zerrst!

Der Begrenzende Faktor für die maximale Kraft die beim Bremsen auf die Gabel wirkt ist der Reibwert deines Vorderreifens.
D.h. wenn du das Vorderrad mit einer 250er Scheibe zum Blockieren bringst, dann wirst du mit 2 1000er Scheiben keine höheren Bremskräfte erzeugen können.
Allerdings wird wahrscheinlich die Bedienkraft der Bremse dann etwas geringer sein.......
Die Belastung der Gabel beim Bremsen steigt aber linear mit dem Gesamtgewicht, dürfte klar sein.

Du kannst dir also prinzipiell so große Scheiben draufbauen, bis du irgendwann keine Kurven mehr fahren kannst......

Demjenigen der deine Welle zusammengebaut hat gehört eins hinter die Ohren -und zwar mit der krummen Welle!-

Richten ist aber kein Problem für einen anständigen Motorenbauer.

Mal ´ne blöde Frage:

Alubuchse in originalzylinder und dann Nikasilbeschichten lassen (vor dem Beschichten natürlich feigebohrt und gehont)

Macht das Sinn, oder hat jemand soetwas schon mal probiert??

Ventilfedern einfach von einer Stange abzuarbeiten, würde ich nicht wagen. Die Dinger sollten aus Schmiederohlingen hergestellt werden und somit wird die Fertigung schon etwas komplizierter.
Abgesehen davon ist bei Titanteilen alleine der Materialpreis schon ziemlich heftig (ich schätze mal so 10€ pro Teller, aus dem Bauch raus), somit hätten auch selbstgefertigte Teller ihren Preis.
Trotzdem könnte eine Kleinserienfertigung durchaus Sinn machen, wenn die Stückzahl stimmt.

Natürlich muß sich die Gabel auch bei unbelastetem Motorrad etwas aus den federn heben lassen!!!
Wäre das nicht der Fall, dann wäre die Federvorspannung so hoch, daß auch bei belastetem Bike (mit Fahrer usw..) nicht ausreichend NEGATIVER FEDERWEG vorhanden ist. Wäre das nicht der Fall, dann würden schon kleinste Fahrbahnunebenheiten brutal auf das Farwerk übertragen.
Dieses Phänomen lässt sich sehr gut an gnadenlos tiefgelegten Polos, Corsas und co. beobachten: Schon bei kleinsten Fahrbahnunebenheiten fangen diese Fahrzeuge an, über die Straße zu hoppeln. Nach jedem Schlagloch, oder nach jeder Welle springen diese Fahrzeuge fast von der Straße. Dabei müßte doch eigentlich klar sein, daß ein Rad, das anstatt mit kräftigem Druck auf der Straße angepresst zu werden, fröhlich durch dire Luft hopst, keine Seitenführungs- und Bremskräfte Überträgt.
Bei BMW hat man dieses Phänomen in einer Werbung mal ganz deutlich auf den Punkt gebracht:
Kurze Federwege machen Hart, lange Federwege machen schnell.
Und zu den längeren Federwegen gehören einfach nun mal auch weiche Federkennlinien, am besten noch stark progressiv. Mit einer möglichst weichen Federrate um den Arbeitspunkt herum (eingefederter Zustand mit Fahrer und eventueller Zuladung), um ein weiches ansprechverhalten zu garantieren, und einer sehr harten Federrate kurz vor der Endlage der Federung um ein Durchschlagen zu verhindern.
Wenn dann noch die Dämpfung stimmt (auch ein langwieriges Kapitel) Dann macht auch das Räubern mit der SR so richtig Spaß!!!!

Das hört sich alles nicht gut an.....
5mm Ventlispiel bedeuten sicher viele Späne

Herzliches Beileid!

"Fahrtrichtungsanzeiger sind nicht erforderlich an Fahrrädern mit Hilfsmotor, Krafträdern mit bauartbestimmter Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 50 km/h und Leichtkrafträdern,sowie an Krafträdern, die vor dem 1.1.1962 erstmals in Verkehr gekommen sind."

Quelle:
Das TÜV-Buch von Frank Albert Illg,
Verlag TÜV Rheinland.

Besser wäre es allerdings, das nochmals von der örtlichen Tüvprüfstelle bestätigen zu lassen....