zum Fred "Motorkonzept"

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Original von der_activmember
moin,

...wie gut die konventionellen motore funktionieren, erkennt man sehr gut an einer r1.... 180ps/l .... deutlich über 10000upm dauervollgasfest... der motor übersteht sogar den durchschnittsvolldeppen...... der motor ist komplett konventionell gebaut... keine geheimnisse....

der activmember

Immerhin Fünfventiler bis vor 2 oder 3 Jahren... Das ist sowas wie ein Bißchen unkonventionell. Ja, 180PS/l, dauervollgasfest und das in dem recht kleinen Volumen bzw mit dem wenigen Gewicht ist ne reife Leistung, genau sowas ist die Referenz, die ein Schiebermotor schlagen muß, um für sportliche Fahrzeuge interessant zu sein (i.A. erhalten jene zuerst irgendwelche neuen Technologien), ungeöffnet sechsstellig haltbare Dosenmotoren mit etwas mehr Masse und Platzbedarf wären das andere Ende...

Immer wieder erstaunlich finde ich den langen Schlaf des Vierventilers... Alle Werkzeuge, dies dafür braucht, brauchts auch für nen Zweiventiler... Kein entscheidender Innovationsschrítt zwischen nötig (nur bekannte Sachen öfter machen) und vermutlich der größte Gewinn pro Aufwand, den der Ottomotor je erfahren hat... Wenn das jahrzehntelang herumliegen kann, wird der Schiebermotor kein großes Comeback feiern können... Vielleicht, wenn wirklich sorgfältig konstruiert, leistungsstark (Hubventilern überlegen!!!) und einigermaßen haltbar, in irgendnem Fahrzeug, das es zum sog. Kultstatus bringt und sich daher nen etwas höheren Preis und n paar Macken erlauben kann, das traue ich dem Zeug schon zu...

Ich hab ja ernsthaft mal etwa 10 Minuten über elliptische Ventile nachgedacht... Aber das is nix... Das ist garnicht gut (Sitze und Sitzringe), drehen dürften sie sich auch nicht. Ok, Letzteres ist lösbar...

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Original von sven

In der Serie ja, aber im Rennsport sind immer noch Drehschieber die Chef-Lösung.

Gruß
sven

Ausserdem bei Modell(flug) Zweitaktern seit Ewigkeiten absolut üblich meistens in der Kurbelwelle integriert... aber die fliegen ja inzwischen alle elektrisch.

Hi!

Aha, den Ricardo hab ich jetzt nicht gelesen, man lernt ja nie aus.

Die Amis haben aber doch hauptsächlich die Merlins bei Packard bauen lassen, weil sie selber keine vernünftigen, leistungsfähigen wassergekühlten Reihenmotoren bauen konnten :D.............genauso wars später bei den Strahltriebwerken, da haben die auch jahrelang englisches Zeugs nachgeaut...........weil selber zu blöd

laverda:

Du meinst den GPZ 500, oder ?(denn der GPX ist ein 600 4 - Zyl.

TRX hab ich die Maße bekommen, passt von der Zylinderbreite vieleicht gerade so rein: Motor: 300mm / Rahmen: 330mm

Ich befürchte halt das der TRX ein ziehmlicher Brocken ist und die Motoraufnahmen sind leider ganz anders, ehr wie bei Duc........vorne giebts ja anscheinden keine Halterung.........bei der Laverda aber schon.

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ne Brennstoffzelle und E-Motoren sehen mir dann doch zu sehr nach Intensivstation aus und da findet keine mechanisch rohe Gewalt drin statt,

Also so ganz stimmt das nicht. Die Reaktionen die in Brennstoffzellen ablaufen sind nicht ganz so einfach in Griff zu bekommen wie allg. angenommen. Hab ich mir zumindest sagen lassen, von jemandem der im Forschungszentrum K´ruhe an sowas mitgearbeitet hat.
Problem liegen wohl in den Materialien...genaues weiss ich aber nicht (mehr).

Und auch in E-Motoren kann ganz schön Gewalt herschen.

Der Drehmomentstärkste Gleichstrommotor (Reihenschluß, also wie ein Anlasser) zerstört sich ab einer gewissen Größe von selbst, wenn die abgegebene Leistung nicht aufgenommen wird. Die Drehzahl steigt bis zur fliehkraft-bedingten Zerstörung.
Ein Anlasser wird dazu wohl noch etwas zu klein sein...

Ok, ganz gewaltlos sind die auch nicht... Verglichen mit nem Ottomotor aber immernoch irgendwie... Kein Ersatz...

Aber verbrennen und (heute üblich) dabei Maximaldrücke um die 80bar aushalten und den Kolben mit tausenden m/s² beschleunigen, das haltbar, jahrelang... Das ist ne andere Klasse von beherrschbarer Gewalt...

Und eben kulturell wertvoll.

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Original von XTheo

in den 30er Jahren ist so etwas mit einer rotierenden Walze anstelle der NW (ohc) an einem englischen 350er oder 500er-Motorradmotor gemacht worden. Die Leistung war für damalige Zeit nicht schlecht, das Konzept scheiterte seinerzeit an den geeigneten Materialien (Reibpaarung). Nährere Details weiß ich jetzt aus dem Kopf nicht mehr, zum Nachschauen habe ich keine Zeit (Lust). Sei mir deswegen nicht böse.

Gruß
Theo

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Hallo theo,

schön dich hier zu sehen

Ich glaub das war eh der aspen drehschieber

l.g. aus wien

PS: Spity: Gpz 500 ich meine das der motor äußerst kompakt baut und die Leistungsausbeuten massiv sind wenn man reingreift und nachdem er ein gegenläufer ist sollte sich das kreiselmoment auch in Grenzen halten was eigentlich ja punkto fahrbarkeit recht lustig klingt?

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Original von Hudriwudri

PS: Spity: Gpz 500 ich meine das der motor äußerst kompakt baut und die Leistungsausbeuten massiv sind wenn man reingreift und nachdem er ein gegenläufer ist sollte sich das kreiselmoment auch in Grenzen halten was eigentlich ja punkto fahrbarkeit recht lustig klingt?

Wenn Du was über effektives GPZ 500 Tunig weißt, kannst Du mir ja mal nen Tip geben falls Du Lust hast.

Ich glaub geben tut es außer einem Dynojet Kit ehr wenig.
Die Papierform des Motors sieht wirklich gut aus, immerhin 120 PS pro L und dreht bis 10000.

Einzig Hubraum und ev. Drehmoment könnte man etwas bemängeln.

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Original von DC
[Ich hab ja ernsthaft mal etwa 10 Minuten über elliptische Ventile nachgedacht...

Du denkst zu spät, das gab es tatsächlich schon, in den 80ern wenn mich nicht alles täuscht.
Ventile die sich nicht mitdrehen dürfen haben viele Mittel- und Großdiesel, wegen sog. Schirmventile.

Gruß
Hans