Vergaser eintragen

Jetzt muss ich auch mal meine Ansichten kundtun.
Da ich ein Motorenfetischist bin der mit der Fliegerei aufgewachsen ist (aber nicht selber fliegt) hab ich mich auch mit so Sachen wie Aerodynamik und Flugmotoren beschäftigt.
Von der Problematik mit den polierten Kanälen hab ich zuerst in meiner Kindheit gehört, als Vatern erzählte dass in den spät'50ern seine doppelvergaserige Wettbewerbs-Puch SGS erst dann gut lief, nachdem sie die polierten Kanäle mit 80er Schleifpapier wieder aufgerauht hatten.
Solcherlei Geschichten begegnet man immer wieder, so auch in Dragster-frisör-kreisen usw. Andererseits kann man oft mit den unterschiedlichsten Kanälen mit den feinst polierten und künstlich aufgerauhten, absichtlichen Stufen/kanten oder grossen Radien etc. am Leistungsprüfstand keine echten Unterschiede erkennen, es ist also viel Alchemie im Spiel.
Die theorie des polierten/rauhen Kanals hängt wohl irgendwie mit der Grenzschicht zusammen, so ist es bei einem stark gekrümmten, hochglanzpolierten Kanal möglich, dass die Strömung in der Kurve abreisst und dadurch der effektive Querschnitt verengt wird. Eine raue Oberfläche sorgt für eine turbulente Grenzschicht, die engere Radien umströmen kann ohne abzureissen. (aber insgesamt einen höheren flusswiderstand hat)
Modellflieger kämpften mit ähnlichen Problemen als in den '70ern die vergleichsweise glatten Bespannungsfolien aufkamen.
Eine "aufrauung" der Flügelnase mit Haarspray(!), Turbulatoren oder Turbulenzdrähte vor der Nase haben oft gereicht um vorzeitigem Abriss zu entgegnen.
Gerade Fallstromkanäle wie sie heute an modernen Moppeds üblich sind sollten also eigentlich poliert besseren Durchfluss ergeben als raue kanäle,
ein Gekrümmter wie der unserer XT sollte von einer gewissen rauigkeit zumindest am Kanalboden profitieren.

Noch was zu Flugmotoren: Die althergebrachten Continental und Lycoming's haben niedrige drehzahl (da der Propeller mit Kurbelwellendrehzahl läuft und die Blattspitzen tunlichst nicht in den überschallbereich kommen sollten, also ca 3000/min) und daher auch niedrige Literleistung, und die beiden Firmen beherrschen nun mal immer noch den Markt. Seit den 30er Jahren hat sich technisch auch nicht viel an ihnen geändert. Frisiert/getunt DARF an ihnen aus zulassungsrechtlichen Gründen sowieso nix werden (zumindest bei uns), das wird auch etwas strenger kontrolliert wie bei uns mopedfahrern...
Selbst die turbogeladenen Versionen haben den Lader hauptsächlich zur höhenkompensation, also dass die Leistung in zunehmender Höhe konstant gehalten werden kann. Üblichweise wird immernoch Luft/Sprit/Ladedruck einzeln manuell eingestellt, die Einstellung hängt ab von Drehzahl, zylinderkopf- und Abgas (turbine-inlet-) temperatur.

Hier mein derzeitiger lieblings-Motor:
http://www.zoche.de
Wer was für Flumotoren übrig hat sollte mal das deutsche Musem besuchen, da sind so ziemlich alle wichtigen -meist auch teilzerlegt- zum Anfassen aufgestellt. Mehr Infos gibs bei mir.

Gruss
Hans

Tag Hans!

Apfelbeck hat wohl doch nicht alles bedacht.

Stimmt, die Motorensammlung im Deutschen Museum und in Oberschleißheim ist echt sehenswert, auch wegen der vielen Schittmodelle,

Interessant, das der 2 - Takt Diesel eine Wiederauferstehung feiert, es soll auch eine Firma geben die Autodieselmoturen für den Flugbetrieb umgerüstet. In den 30 ern waren die Junkers Gegenkolbenmotoren ja recht verbreitet.

Was an den amerikanischen Hochleistungssternmotoren der 30er bis 50 er Jahre besonders beeindruckt, ist die abenteuerliche Kühlluftführung, man kann sich kaum vorstellen das bei 4 - fach Motoren die hinteren Zylinder noch ausreichend gekühlt werden, trotz der vielen, vielen Leitbleche, und das ganz ohne Lüfterrad.

Ciao
Spity

Zitat

Original von Spity
Stimmt, die Motorensammlung im Deutschen Museum und in Oberschleißheim ist echt sehenswert, auch wegen der vielen Schittmodelle ,

Schittmodelle ? Hm, schwarzer Afghane ?

........manchmal schreib ich wie ein Legasteniker

Sc.... Schn....Schnitt......Schnittmodelle

S...p...i...t...y