Minimaldrehzahl im 4./5. Gang

Moin!

Nein, alles ein bisschen richtig, aber das Zauberwort heißt "pitting" (mit i nicht mit e !).

Du zersägst dir dein Getriebe nach und nach bei den hohen Gängen und zu niedriger Drehzahl.

Gruß
Heiko

Kann mal jemand schnell nachsehen bei welcher Drehzahl welche Geschwindigkeit anliegt? Ich habe keinen Drehzahlmesser mehr...

Ich kenne mich mit den Belastungen im Motor nicht so weit aus, dass ich eine fundierte Antwort auf die Frage hätte, fahre die SR aber durchaus ab 80 im 5. Gang, da mir der 4. da schon zu laut ist. Beim Überholen wird dann aber wieder der 4. genommen.

Ein interessantes Statement dazu hätte ich aber schon. Ich habe hier die Original-Anleitung liegen, odrt ist eine Tabelle abgebildet:

Empfohlene Schaltzeitpunkte (Nur für die Schweiz):

1>2 23 km/h
2>3 36 km/h
3>4 50 km/h
4>5 60 km/h

Ich habe keine Ahnung wieso nur für die Schweiz, aber welchen Drehzahlen entspricht das denn in etwa?

Unter 3000 ist nicht so prickelnd für´s Getriebe (wie ja schon geschrieben wurde, s.o.). Aber über 3000 geht schon.
Ich fahre mit überlanger Übersetzung meistens nur 4000, weil ich da wenig Sprit brauche. Richtig wohl aber fühlt sich mein Motor bei 5500.
Wenn´s ´mal krachen soll, gibt es kurzzeitig auch ´mal über 8000.

Zitat

Original von XTheo
WARUM soll bei Drehzahlen zwischen 3 und 4tausend in den hohen Gängen Pitting auftreten, wenn der Lauf der Mechanik ruckfrei ist und man vorsichtig beschleunigt?

Moin!

Mit zu niedriger Drehzahl meine ich unter 3000 U/min. Darüber, wie schon vom Hetzer beschrieben, ist es
kein so großes Problem für das Getriebe das ganze schadlos zu übertragen.

Auch ist es kein Problem mit niedriger Drehzahl mit einer konstanten Geschwindigkeit in der Ebene zu fahren.
Man sollte dann halt zum beschleunigen runter schalten.

Pittung entsteht bei niedriger Drehzahl und hoher Last, z.B. 2500 U/min, vollgas im 5. Gang.
Dann wird dem Motor maximale Kraft zugestanden, nach der Zündung diese Kraft ziemlich schlagartig
frei gesetzt und ins Getriebe übertragen. Duch die niedrige Drehzahl des Getriebes wird diese Energie
auf Grund der relativ langen Berührungszeit der Zahnflanken an nur eine Flanke abgegeben, welche für
diese Krafte unterdimensioniert sind.

Bei höheren Drehzahlen wird die Kraft von zwei oder mehr Flanken aufgenommen (Impulszeit bleibt ja gleich)
und damit wird das Getriebe geschont.

Das Problem tritt meines Wissens nach bei allen großvolumigen Einzylindermotoren auf: XT/SR 500,
XT/SRX 600, DR 650/800 usw. Die Hersteller haben die Getriebe mittlerweile meist angepasst um
diese Schäden zu vermeiden, ob das geklappt hat muss die Zeit zeigen.

Ich habe Serienübersetzung und seltsamerweise auch ca. 3k bei 80, 4k bei ca. 103 und 4,5k bei 115.
(16/42)
Gruß
Heiko

Hallo, Xtheo

Ich persöhnlich fahre seit 20 Jahren bei 2500 -2600U. /min. im 4. und 5. Gang.
Das Getriebe (BJ. 80) hat bis heute gehalten, allerdings wurde bei dieser Drehzahl auch nie der Hahn aufgerissen.
So "fließt" sie quasi durchs Dorf...
Zum Beschleunigen, eins runter!

deus_x_machina

Hab das gerade gestern durch ... mit Originalübersetzung und GPS-Ablesung waren das etwa 95 km/h bei 4000 U/min im fünften - und das ist gerade so an der Ruckelgrenze gewesen (allerdings auch gut Zuladung draufgehabt) - an Steigungen war da zu schalten. Bei 4500 lief der Motor geschmeidig.

Der Reifen war allerdings ein runtergefahrener Straßenpneu

Gryße!
Andreas, der motorang

Moin!

Also ich hab kein Ruckeln über 3200 U/min im 5.ten, liegt aber vielleicht an einem besonderem
Ersatzteil im oberen Motorbereich.

Ausserdem hab ich mit 16/42 bei 4000 laut Navi und Tacho so 103 km/h.
Der Reifen hat aber noch gut Profil (BT45 Originaldimensionen).

Gruß
Heiko

Zitat

Original von XTheo

Moin Heiko,

das habe ich nicht verstanden. KW und Zahnräder sind doch mechanisch in einer festen Abhängigkeit miteinander verbunden. Das hat doch mit der Drehzahl nix zu tun.

???????????

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Ich glaube er meint das so:

Bei gleicher Geschwindigkeit bekommt das Getriebezahnrad des vierten Gangs mehr Impulse pro Umdrehung ab als das Zahnrad des fünften Ganges. Ist die Drehzahl hoch genug verteilt sich der Impuls auch auf mehrere Zähne (Zahnflanken), da sich das Geetriebezahnrad ja während des Impulses (der dauert ja etwas an) weiterdreht.

Sprich eben wegen dieser festen Abhängigkeit sollte man für den entsprechenden Gang auch die passende Geschwindigkeit wählen.

Ich glaube wenn man so fährt dass die Kiste nicht ruckt und es beim Beschleunigen auch tatsächlich zügig vorangeht (runterschalten) macht man wenig verkehrt.

Zitat

Original von XTheo

Noch was: wieso dreht die blöde SR bei 80km/h 3000 und die XT schon bei 70 trotz gleichen Getriebes und gleicher Übersetzung? Der

Im Orschinol sind die Übersetzungen von SR und XT aber nicht gleich...

Liebe Grüße vom Trierer

Noch was: wieso dreht die blöde SR bei 80km/h 3000 und die XT schon bei 70 trotz gleichen Getriebes und gleicher Übersetzung? Der SR-Tacho geht doch nach dem Mond. Oder was ist hier los?

Gruß
XTheo

nabends....

habe die Erfahrung gemacht das nicht unbedingt der Tacho spinnt... hatte es jetzt schon zum 2ten mal.... das die Drehzahlmesserwelle nen knall hatte... kein drehen, selbst in den unteren Gängen, bis an den roten Bereich möglich.... mein empfinden und der Tacho sagten aber etwas anderes...
neue DZMwelle.... und schon waren 8,5 kein Problem mehr...

also nicht ümma gleich dem armen Tacho die Schuld geben....

Gruß
Martin

Zitat

Original von XTheo
das habe ich nicht verstanden. KW und Zahnräder sind doch mechanisch in einer festen Abhängigkeit miteinander verbunden. Das hat doch mit der Drehzahl nix zu tun.

???????????

doch, weil es ja ein schaltgetriebe ist. ein hoher gang übersetzt eine gewisse drehzahl des motors in eine höhere drehzahl der abtriebswelle als ein niedriger gang. für das drehmoment gilt das umgekehrte: eine hohe übersetzung (niedriger gang) erzeugt mehr drehmoment als eine niedrige übersetzung.

du möchtest nun hochschalten, also bei gleicher geschwindigkeit einen höheren gang benutzen. um gleich schnell zu bleiben, muss am abtriebszahnrad das gleiche drehmoment und die gleiche drehzahl vorliegen, wie mit dem höheren gang.

das abtriebszahnrad wird kleiner, und das antriebszahnrad größer, daher muss die belastung (kraft) pro zahn aufgrund des geringeren hebels (radius!) des abtriebszahnrades größer werden. das größere antriebszahnrad muss diese größere kraft ebenfalls aufbringen, daher muss das drehmoment am motor steigen, bei sinkender drehzahl. das bedeutet, du musst gas geben, also das drehmoment (die last) am motor erhöhen.

hier kommen die lustigen schweizer ins spiel: die wollen, dass ihre leute sparsam sind, also wenig benzin verbrauchen. wie wir nun wissen, fährt man in höheren gängen mit höherer motorlast und geringerer drehzahl. da der ottomotor drosselverluste hat bei nicht ganz offenem schieber, steigt mit der höhe des schiebers der wirkungsgrad. die geringere drehzahl sorgt für geringere reibungsverluste. also: sparsam fährt man in hohen gängen.

dem verschleiß tut das aber nicht gut, wegen der höheren kräfte, dazu kommt die geringere drehzahl mit gefahr des schmierfilmabrisses. in niedrigeren gängen sind die kräfte geringer, entscheidender für den geringeren verschleiß aber ist meiner meinung nach die höhere drehzahl, die für einen viel besseren schmierfilm sorgt. die pulsierende, ruppige und impulsartige art des einzylinders, die kraft bereitzustellen, macht die sache noch problematischer, wie schon erwähnt wurde.

fazit: wer sprit sparen will, fährt untertourig, wer sein moped liebt, dreht es.

gruß, kohai

Danke für die verständliche und ausführliche Erklärung, aber mal ganz ehrlich: Wenn ich im dichten Verkehr auf der Landstraße dahinzuckle und Überholen keinen Sinn macht, dann ist mir der vierte Gang manchmal einfach zu unruhig. Begehe ich da mit dem fünften ein Sakrileg?

Die Schweizer Angaben sind ja aus der Originalanleitung. gab es schon Anfang der 80er verpflichtende Hinweise zum Spritsparen in der Schweiz?! Nachwirkungen der Ölkrise?

Zitat

Original von kohai
daher muss die belastung (kraft) pro zahn aufgrund des geringeren hebels (radius!) des abtriebszahnrades größer werden.

Das Prinzip war mir schon immer klar; aber ich hätte das wohl nicht so schön in Worte fassen können.

Und das ist das Ergebnis, wenn man wie ich meistens Sprit spart und den kurzhubigen SR-Motor mit niedrigen Drehzahlen quält anstatt ihn mit 5500 schnurren zu lassen wie ein Kätzchen:

http://www.sr500.de/wbb3/attachment.php?attachmentid=2439

.

Zitat

Original von Wolfgang
Danke für die verständliche und ausführliche Erklärung

bitteschön.

Zitat

aber mal ganz ehrlich: Wenn ich im dichten Verkehr auf der Landstraße dahinzuckle und Überholen keinen Sinn macht, dann ist mir der vierte Gang manchmal einfach zu unruhig. Begehe ich da mit dem fünften ein Sakrileg?

nein.

wann macht denn überholen keinen sinn? im ernst, so genau muss man das auch wieder nicht nehmen.

Zitat

Die Schweizer Angaben sind ja aus der Originalanleitung. gab es schon Anfang der 80er verpflichtende Hinweise zum Spritsparen in der Schweiz?! Nachwirkungen der Ölkrise?

verpflichtend... wahrscheinlich genauso verpflichtend wie kein sex vor der ehe... die schweizer sind halt ein bisschen anders. aber so kommst ja gar nicht vom fleck, wenn du nicht grad ein drehmomentmonstrum bewegst.

gruß, kohai

Hallo Xtheo,
bin gerade etwas verwirrt, da ich bis jetzt hohe Summen darauf verwettet hätte, das am xt Motor, ein um einen Zahn kleineres Ritzel dran ist....wollte die entsprechenden Links posten...aber ...bei Kedo , SR wie XT 16/42...bin fix und fäddisch...

Ich glaubs eigentlich immer noch nicht....Den total erstaunten Trierer