Vorgehen am Einlaßkanal

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Original von DC
(Cos gibs auch als unendliche Reihe)

Probier's mal mit Pythagoras!

Zitat

Weiß einer gerade zufällig [...] was fürn Material (exakter als "Cu-enthaltend") das Gleitlager da hat?

Ja, Reinkupfer.

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Und welches Spiel, welche Rauhtiefe?

0,02 - 0,04 Rt < 10µ

Zitat

Original von DC
Noch ein Stückerl gedacht... Da es einfacher ist, einen halbwegs vergrößerten Kanal nochmal zu vergrößern als nach Übertreibung zu verkleinern, mach ich erstmal Folgendes:

Der Ventilsitz bleibt wie er ist, der Kanal wird an der Oberseite näherungsweise (so wie es eben paßt) konstant tief vergrößert, an der Unterseite der maximale Krümmungsradius hingedremelt. Am Flansch tun es auch erstmal 38mm, die letzten 2mm können auch gern im Stutzen stattfinden (oder später in der Ansaugkanalverlängerung), so wird das Ding erstmal eingefahren und testgefahren. Eröffnet mir auch die Möglichkeit, evtl mal nen PHM 38 zu nutzen (wenn neben der Größe auch der Vergasertyp gewechselt würde, wäre unklar, welche Ursache überwiegt...) und zu sehen, ob der besser harmoniert.

Nach der Formel vom Apfelbeck für die mittl. Gasgeschwindigkeit lag die im Ventilspalt bisher bei 137m/s bei 7000U/Min, ohne Berücksichtigung des Ventilsitzwinkels (finde meinen Rechner nicht, hab grade keine Lust, zu rechnen (Cos gibs auch als unendliche Reihe) also nur der +Hub und der +Durchmeser drin...) läge sie jetzt bei 113,5m/s. Ich weiß, daß das irreale Werte sind, aber ne Tendenz daran abschätzen kann man schon, ist ja im Prinzip gleich falsch für beide Fälle. Laut dem Herrn A soll jene Geschwindigkeit bei max. 100m/s liegen, wenn ichs recht erinnere, da lieg ich dann immernoch drüber, nur um etwas weniger als die Hälfte. Soll heißen, ich denke, damit ist das noch nicht überdimensioniert (allerdings schon recht hochtourig orientiert, untenrum wird das was kosten, damit kann ich leben), aber v.A. da es der Erste ist, mach ich lieber erstmal ein wenig weniger und evtl später mehr. Wenn das dann der einzige Parameter ist, der variiert wird, ist er auch eindeutig zu beurteilen. Einen perfekten Kopf erwarte ich auch daran nicht, nicht beim Ersten, aber spürbar besser als das MM-Setup muß es laufen. Das ist das Minimalziel.

Anschließend entscheidet meine Zufriedenheit und das (endgültige) Drehzahllimit, Selbiges steht noch nicht vollständig fest, wird aber zwischen 7 und 8 liegen, das hängt daran, wie leicht ich den Kolben bekomme, der selbst zwar geringfügig schwerer ist als wie original, aber einen konisch leergedrehten nur 55mm kurzen Bolzen hat (relevant ist ja das Gesamtgewicht), der ein paar Gramm spart.

Der Kolben ist geschmiedet und da gibt es ein paar (Standard-) Stellen, wo ich eine Massenreduktion für gefahrlos halte. Das Bolzenauge steht 4mm über die Clipnut weiter (bzw selbige beginnt 4mm innen vom Rand), da kann ne Spur ab, sämtliche Ecken der Bolzenaugen-Klötze (ist tatsächlich einfach n Quader) werden verrundet und für Weiteres... Werd ich nochmal die Bibliothek durchsuchen, hier fragen und sowieso erstmal sehen, was die Waage dazu sagt.

Abschätzen könnt ichs anhand des Materials mit Hilfe des Skripts, aber... Weiß einer gerade zufällig die max. Flächenpressung des Smallends bzw was fürn Material (exakter als "Cu-enthaltend") das Gleitlager da hat? Und welches Spiel, welche Rauhtiefe?

Falls das mal günstig ist, würd ich auch gerne auf nen Prüfstand, aber erstmal wird das eh ne längliche Abstimmerei (Variable sind Steuerzeiten, ZZP, aller Krempel im Vergaser, evtl Ansauglänge, Scheibenanzahl im Puff) und das auch noch in Tateinheit mit dem Einfahren, da ist eh erstmal Vorsicht und Pedanz gefragt...

Jedenfalls wenns vorerst abgestimmt (und längst eingefahren) ist und ich meine, da sei kurz vor max. Drehzahl noch was drin, dann kommt der E-Kanal nochmal dran.

Was die Form betrifft... Da gedachte ich wie erwähnt, ihn vom Vergaser zum Ventil sanft über längstmögliche Strecke zu verengen, aber kurz vor dem Ventil wieder zu vergrößern, eben wegen des nicht full-time voll geöffneten Ventils und wegen des 30°-Sitzes, der ist ja bei kleinen Hüben und Gasgeschwindigkeiten vorteilhaft (je größer der Hub, umso irrelevanter wird der Sitzwinkel), aber ab irgendwann ist er nachteilig. Im Ideal bleib ich bei max. Drehzahl exakt vor der Geschwindigkeit, ab der ein 45°-Sitz besser ist. Und natürlich ist die Wulst um die V-Führung nicht mehr so stumpf, die gedachte ich möglichst spitz zu machen (beidseitig), so stumpfe Dinge snid strömungsmechanisch blöd.

Auslaß... Da mach ich bloß den Übergang sanft, das Ganze unten etwas breiter, an den Krümmer der Trapp paßt er schon. Das ist aber eh was Anderes los; unterkrit. Druckverhältnis -> Überschall -> Ma=1,00 im engsten Querschnitt... Das ist eh was komplexer, da instationär, nicht adiabat etc...

Hmm.. Vielleicht mal ne Auflistung, welcher Krempel bis jetzt vorgesehen/vorhanden ist:
Kolben: 90mm von Wiseco, sieht identisch aus wie der von JE, den MM da verbaut hat, Verdichtung wird mit 10,5 bis 11 angegeben, werd ich noch auslitern.

NW vom Hiha, Vergaser = PHM 40 mit Trichter (LuFi such ich noch, so einen aus PL fänd ich schön...), Puff = MM-Trapp mit ungefähr 9 Scheiben (die sind eingetragen, aber experimentieren werd ich damit auf jeden Fall).

Ventile poliert, Einlaß vom Citroen (49mm;30°)

Ventiltrieb kann auf jeden Fall ein Bißchen mehr Drehzahl ab wie Serie, 1. wegen der NW (weniger max. Beschleunigung), 2. wegen leichteren Kipphebeln und 3., weil ich mir noch Federteller vonner Bulldog (oder welche das war...) besorgen werd. Da hab ich bzgl des Kolbens mehr Bedenken, aber ein Meßwert einer Waage ist mir da irgendwie zuverlässiger, der entscheidet am Ende.
Brennraum: Poliert, D = 90mm, beidseitig neben dem E-Ventil ne kleine... Invertierte Wulst, halt sanft geschwungen aus dem Weg, wegen des 30°-Stitzes erscheint mir jenes logisch.

Hmmm.... Man ist das viel, hoffe, es ist nichts doppelt. Ist doch etwas doppelt, hat es einen Grund, zu dem ich nichts sagen werde...

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Ich sags ungern aber Du redest dich um ziemlich alles was sinn und Wert hätte
Tut mir echt leid zu sagen aber das konzept klingt nicht sehr überzeugend für das das in allen möglichen büchern was drin steht!
Ein Motor ist kein irish stew!!

l.g.

christian

PS: Zb. mittlere Gasgeschwindigkeit im ventilspalt 137!!!!!m/s. Was möchtest Du dann noch viel den kanal erweitern oder verbessern wenn das Ventil bei den werten schon die drossel darstellt??
Steht halt nicht in den skripten issaberso.
ebenso wer sagt das der Ventilsitzwinkel irrelevant wird ab gewissen hüben diese Erfahrung konnte ich bisher auch nicht gemessener Weise machen.
Wie gesagt mein harter Ton tut mir leid aber das oben geschriebene ist eher redundanter natur....leider.

Zum Thema Einlasskanal etc kann ich nur sagen was ich gemacht habe.Ich habe nicht groß gerechnet und Bücher gewälzt, sondern habe mich bei den "alten Hasen" etwas schlau gemacht und dann bin ich muntern mit dem Fräser ans Werk gegangen. Ich habe einfach versuch dem Gasstrom einen möglichst einfachen und leichten Weg am Ventil vorbei und in den Brennraum hinein zu geben und es scheint zu funktionieren. Die Leistungskurve habe ich hier ja schon mal gepostet. Meine Hilfsmittel waren :
Ein Fräser und eine runde Fächerschleifscheibe.

Grüße,
der Bene

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Original von der_activmember
moin,

... ... interessant wird es, die kanalform auf die angepeilte gasgeschwindigkeit zu trimmen .... aber mit nem digitaltacho könnte es ja gehen.....

der activmember

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Nicht Lachen aber das mach ich durchaus und eigentlich mit ganz gutem Erfolg....hoffe ich.

l.g.
Christian

Zitat

Original von der_activmember
... ein akt tiefen genusses )

... bevor du dir die ausrüstung beschafft hast....

der activmember

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YESSSSSSS ohne viele diskussion außer das früher oder soöter alzheimer grüßen lässt vom vielen alustaub

Ja weil die hätt ich mir ja gar nicht leisten können schon alleine die sonderfräser .....brrrrrrrrrrr

l.g.

christian

Ohne jetzt dein theoretisches Können anzuzweifeln, würde ich solche doch komplexe Arbeit jemanden überlassen, der das schonmal gemacht hat und auch da Knowhow, Messequipment und Werkzeug dazu hat.
Ist natürlich mit dem Nachteil behaften, dass dieses auch bezahlt werden muss.
Ich für meinen Teil , beschränkte mich selber auf das Polieren des Brennraums (polieren kann ich gut und habe das Wissen und Mittel dazu) und das Angleichen des Querschnitts auf den Serienvergaser, den Rest überlasse ich den Leuten, die sich auskennen.

Ich werde mir jetzt auch ein Köpfchen Flowen lassen, mit grösserem E Ventil und 36er oder 40 Versager, habe mich da lange davor gedrückt, aber jetzt muss ich mich mal entscheiden, wer das machen soll.

Vorschläge nähme ich gerne an

Hi DC,

mach einfach mal!
Try und Error sind erlaubt, für emotionale Ermutigung einfach alte MO-Hefte lesen so von 89 bs 93. Was die Jungs damals in der SoS-Szene so alles mit ihren Motoren angestellt haben.......

damals wurden Kanäle poliert (macht heute keiner mehr, es ist eine gewisse Rauigkeit erwünscht, ebenso ein leichter Drall, um das Gemisch noch mehr zu beschleunigen), Ventile vergrößert und für damalige Verhältnisse Monstervergaser draufgesetzt.
Es gab den SR Motor in der UNO ( so kam der Wassermann zu der Firma) und was die Jungs von PaMi mit Ihrer SR so angestellt haben, Jungejunge, hatte damals den inoffiziellen Titel der schnellsten SR der Welt
Klar haben sich heute die Verhältnisse geändert und jeder weiß mehr als der Andere, aber ich bin der Meinung,eigene Erfahrungen sind durch nichts zu ersetzen.

Bei mir in der Werkstatt sind schon Motore aufgetaucht mit 35er Vergasern, 37er Ansaugstutzen und 37er Kanälen, war auch ein Versuch von jemanden, das Ding rennt jetzt mit größeren Vergasern!

Und nicht zu vergessen die wichtigste aller Tunerweisheiten:

Operation geglückt, Serienleistung erreicht!

Ciao
Stefan

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Original von BOOZE

Vorschläge nähme ich gerne an

Kenn die deutsche tunerszene ehrlich gesagt nicht sooo gut das ich wüßte wer ernsthaft mit einer flowbench umgehen und die Werte auch "interpretieren" und "sinnvoll" verwerten kann. Da es leider meiner Erfahrung nach sehr oft als marketinginstrument dienen soll kann ich teilweise aber nur zur Vorsicht gemahnen.
Kann daher leider mit keinen Namen dienen außer mit einem Negativbeispiel. Würde aber annehmen das jede wirklich gute Autotouringrennsportfirma solch ein instrument handhaben kann aber ich nehm an dann kostets halt.
Von den motorradleuten weiß ich da in bezug auf flow messen leider zu wenig
Und mich selber will ich aus der öfffentlichen diskussion raushalten und bewerben weil es schnell schmierig wirken könnte:flash

l.g.

christian

PS: aber wie schon oft gesagt nicht die flowbench macht die resultate sondern die richtige interpretation der messergebnisse und kombination der zu verwendenden teile. I.M.H.O.

nananana

also ich glaub schon das da sehr wohl auch bei annhähernder Gesetzeskonformität was zu machen ist.
So gar sicher da ja alle oder sehr viele Leute berichten das größere Vergaser auf der annähernden serienmaschine Zuwächse bringen und das bei Beibehaltung des Serienflaschenhalses im kopf
Du musst schon zugeben das da eine gewisse Logik drin steckt insbesonders wenn ich daran denke das bei großen nachrüstvergaser ja nach wie vor der flaschenhals und somit die Drossel und flußminderung innen drinnen nach wie vor da ist und bei anderer Alternative sprich kopfbearbeitung die drossel weg ist und dadurch die flußminderung geringer ist und darausfolgernd beim Serienvergaser demnach auch ein besseres signal am düsenstock weil ja logischerweise höherer Durchfluß!
Und nachdem der zuwachs ja nur im 15-20 prozentniveau ist "sollte"(?) das eigentlich auch der serientopf abkönnen sag ich jetzt einmal so :D.

l.g.

christian

Zitat

Original von der_activmember
höhöhö.... annähernd ...

... wie erwähnt... "...wie ? nur 40ps ???...

der activmember

1. Naja so genau muss mans ja nicht nehmen und dann darf man auch keine nocken im grunde tauschen und gar nix machen außer moped waschen und polieren höhöhö .....back

2. Na was will man denn mehr Serienmäßig hat das Ding (2J4) heiße 25Ps am Hinterrad wenns gut geht(Serienstreuuung nicht berücksichtigt und schlecht gelaunte Montagsfließbandjapanesen) und die kette 1A ist da sind 40Ps eh echt heiß, bissl mehr müsste für die Straße schon drinnen sein wobei da müsste man halt dann schon wirklich akribisch fast zwanghaft alles feinjustieren und feintunen.
Aber ich meine mich zu erinnern das dem rene seine drehmomentkurve annähernd Straßenfahrbarkeit(ähnlich des originalen Kurvenverlaufs nur ein bissl höher halt) hatte abgesehen von der geräuschkulisse höhöhöhöhöhö

Zitat

Original von der_activmember
moin,

...welche lautstärke meinst du denn ??? gegen das, was bei deinem haufen so entweicht, wirkt rene's gesäusel eher strassentauglich....

der activmember

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lol

dank der vibrationen weiss ich immernoch das meine läuft wenn christian neben mir steht

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Original von der_activmember
moin,

...welche lautstärke meinst du denn ??? gegen das, was bei deinem haufen so entweicht, wirkt rene's gesäusel eher strassentauglich....

der activmember

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Laut=schnell

höhöhöhö

PS: aber spass beiseite ích mein mit aureichend volumen und dämpfung wär das moped annähernd straßenkonform leise zu kriegen und die drehmomentkurve/plateau find ich immer noch recht schön gelungen

l.g.

christian

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Original von Hudriwudri
alle oder sehr viele Leute berichten das größere Vergaser auf der annähernden serienmaschine Zuwächse bringen und das bei Beibehaltung des Serienflaschenhalses im kopf

Aus meiner Erfahrung kann ich halt sagen, daß etwas höhere Drehzahlen möglich sind.
Damit ist eben eine gewisse "Mehrleistung" drin.
Nur es eben so, daß der Durchschnittsfahrer mit der SR im Straßenverkehr oft nicht einmal die Drehzahlen fährt, die der kurzhubige Motor eigentlich braucht um "sich wohlzufühlen".
Ich sehe hier in der Stadt die SRs eigentlich nur mit mickrigen Drehzahlen herumprötteln (mich eingeschlossen, nur daß ich wegen sehr langer Übersetzung dabei jedoch erheblich flotter unterwegs bin als die anderen, - wobei aber alle mehr oder weniger von der vorgeschriebenen Geschwindigkeitsbeschränkung "ausgebremst" sind).
Man nutzt also die Mehrleistung eines größeren Vergasers kaum. Für die meisten würde ein XT-Vergaser vollkommen ausreichen.

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Original von Hetzer

Aus meiner Erfahrung kann ich halt sagen, daß etwas höhere Drehzahlen möglich sind.
Damit ist eben eine gewisse "Mehrleistung" drin.

War auch keine kritik sondern im wesentlichen ein fakten und effizienzvergleich

l.g.

christian

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Original von DC
Im Ernst, ich schnall nicht, wo ich "versucht habe, mit dem Wissen Anderer zu beeindrucken", klär mich mal bitte darüber auf, wo Du das siehst...

na ich nehme an das er damit die oftmals vorkommenden literaturverweise auf recht populärwissenschaftslastige literatur (Apfelbeck auch wenns einige nicht gern hören höhö) und die schon vorkommenden hinweise auf was einige Sesselpupserprofessoren meinen. Tut leid wenns etwas harsch klingt aber die realität oder hoffnung und methoden von der du zeitweise schreibst stimmt halt zeitweise nur in groben zügen mit der tatsächlichen Realität von Rennmotorenbearbeitung zusammen.

Gutes beispiel:
Meine persönliche Meinung ist die das die Reynoldszahl und die wandrauhigkeit und der dadurch hervorgerufene drall eine relativ unbedeutende bis nicht vorhandene geradezu amüsierende Wirkung haben. Daher ist auch die poliererei des ventiltellers (außer für die kohleablagerungen) sowie poliererei des kanals im höchsten Grade redundant wenn z.b. die Gasgeschwindigkeit aufgrund der falschen nocke und nicht zusammenpassenden Einlasschlusses nicht zusammenpassen.
Da hilft das ganze elaborieren an wissenschaftlichen fakten nix bzw. ist im hochgradigen maße vergeudete energie.

l.g.

christian