Gehört die Tröte so?

Mopedman ...alle Peppi's haben auch keine ABE

Zitat von Meister Z

und macht der wieder ?

...einfach mal anrufen, meistens wird dir dann auch geholfen

Hey,

ich habe meinen von Benni gestern bekommen. Auspuffe geht wohl, mit Krümmern bin ich nicht sicher. Aber das Telefon ist sicher der richtige Weg, wie Peter schon schrieb.

Grüße

Zitat von Mopedman

Den hab ich gebraucht bekommen

Ich meinen auch, mit mehr Durchlass und Flammtopf (deshalb meine Frage)

nur fehlt mir der Krümmer dazu... original hätte ich aber auch...

denke aber vom Peppi der Krümmer harmonisiert besser...

und schaut auch passender aus ?

egal jetzt ist eh minus °C und Winter...

JA... ich kann telefonieren !!!

Hey Stefan, hallo Meister Z,

die Tröten aus der Auspuffschmiede haben eine allgemeine Kennzeichnung: YAMAHA 2J4-48T und erwecken somit beim Prüfer den Eindruck der Originalteils, was es letztendlich in Form, Größe, Aufbau usw. ja letztendlich auch ist, lediglich das Material und die daraus resultierende Haltbarkeit macht einen Unterschied.

Meiner Meinung nach sind die von KEDO angebotenen VA-Replikas (Endtopf, als auch Krümmer) aus vorgenanntem Hause, selbst wenn nicht, stehen diese in der Qualität der peppmöllerschen Fertigung in nichts nach.

VA-Endtopf mit Chrom-Krümmer, oder umgekehrt erhalten halt nicht die gleiche Anlauffarben...

🙄Wozu auch eintragen, es ist sozusagen der originale Auspuff?!

Aus dem Tip wird wahrscheinlich was Schönes werden, die Zutaten sind so gut wie bestellt, warte nur noch aufs Angebot und Dank Seppis Tip wird’s bei den Felgen noch etwas preiswerter.

Zitat von Mopedman

... welches die Verlängerung vom Krümmer ist, damit die Reflektierte Schallwelle nicht, wie beim 2-Takter erwünscht, zurück Richtung Brennraum läuft....

Vielleicht habe ich das falsch verstanden, aber auch beim Viertakter ist es auf jeden Fall gewünscht, daß eine Reflektion in Richtung Auslaßventil stattfindet.

In der Fachwelt gibt es dazu zahlreiche Literatur und auch Berechnungsprogramme, die sich ausschließlich mit dem Thema beschäftigen.

Da findest Du auch Hinweise zu sinnvollen Krümmerdurchmessern und -längen und Querschnitten.

Meist sind diese angloamerikanischen Quellen naturgemäß auf V8 gemünzt, es ist aber auch viel Grundlagenwissen dabei .

LG XTheo

Einfach mal selber googeln, da gibt es Unzähliges.

Tags:

musclecardiy, exhaust-system-performance-math, how-to-calculate-muffler-size-pipe-diameter, onallcylinders, burnsstainless, exhaust-header-theory, roadkillcustoms, grumpysperformance, etc.

Viel Spaß beim Lesen

Theo

aus einem Dragster Magazin von 2011:

" ... Engine exhaust works on a similar principle, with mechanical pressure coming from the engine side. As the combustion process ends, the exhaust valve opens, releasing the pressure into the exhaust system.

The air moves from the high pressure chamber to the low pressure exhaust. The rate at which the exhaust gasses move is directly related to the initial pressure inside the header (and exhaust system as a whole).

This is called “blowdown” and is the difference between cylinder pressure and exhaust system pressure. Excessive blowdown pressure means less gas moving into the header on its own, requiring mechanical expulsion (pump action, i.e. piston movement). Reducing blowdown increases the rate of gas movement in the initial stage of the process.

Once past the initial blowdown expulsion, when the pressure between the combustion chamber and exhaust system have equalized, the piston takes over, providing the pump action needed to expel the rest of the exhaust and push it along its way through the exhaust until the piston reaches TDC (top dead center) and the pump action ceases.

The exhaust gasses do not stop when the pump action is finished. The inertia of the hot gasses keeps it moving through the pipe. The exhaust pulse is a not a single action, one blast and it’s over, the repeated pulsing functions like a waveform, just like sound waves. If it were blasted into open space (as in no header or manifold) it would have no positive effect on the engine.

Instead, that waveform pulses through the tubing, pushing the gasses in front of it, while pulling the gasses behind it. This creates a vacuum behind each pulse. Overlap between the intake and exhaust lobes of the camshaft means that as the intake valve is opening, the exhaust valve is still open, allowing that newly-created exhaust vacuum to draw fresh air and fuel into the combustion chamber, beyond what is possible through normal atmospheric pressure in the top side of the engine. This process, called scavenging, is one of the biggest benefits of headers over manifolds.

The basic principles of exhaust flow are fairly simple; getting the maximum exhaust from point A to point B is where things get interesting. There are many factors at work in the scavenging and blowdown process. Primary tube length and diameter are the main components in the fight for horsepower and torque. From here, we will discuss the mechanics of headers in terms of short, mid-length and long primary tubes.

“Effective header primary tube and component geometry attempts to take advantage of two distinct forces occurring inside the header to increase performance” said O’Neil, “One is the kinetic energy of the gas stream and the resultant low pressure area behind it, and the other is the considerably greater energy of sonic finite amplitude waves that originate upon the opening of the exhaust valve.”

In terms of primary length, amplitude wave tuning is limited to long tube headers. Short and mid-length headers are simply too short to take advantage of the length of the waveform. The most common use for shorty and mid-length headers are cost and clearance.

These two factors will override the desire for a long-tube header, as those two factors can be deal-breakers. If it doesn’t fit, it doesn’t fit. That doesn’t mean they are useless. Shorty headers are designed to be as effective as possible in terms of getting the flow moving by removing restrictions ..."

Ich finde, daß es hier sehr schön erklärt wird.

Wir reden also über ZWEI Wellentypen!

Wer sich ernsthaft mit dem Thema im Detail auseinandersetzt, wird irgendwann feststellen, daß für den normalen Kack-SR-Motor im Serientrimm 30mm Krümmerinnendurchmesser mehr als genug sind. Und extrem getunt (600+ ccm und 45+ PS) reichen amS auch 35mm.

Die Tröte hintendran ist weitestgehend nur für`s Auge (und Ohr) und hat wenig positiven Effekt auf die Performance hinsichtlich des Füllungsgrades und damit der Drehmomentkurve. Es sei denn, sie stellt geometrisch eine Verlängerung des Krümmers dar.

Gruß, Theo

Zitat von XTheo

...

Die Tröte hintendran ist weitestgehend nur für`s Auge (und Ohr) und hat wenig positiven Effekt auf die Performance hinsichtlich des Füllungsgrades und damit der Drehmomentkurve. Es sei denn, sie stellt geometrisch eine Verlängerung des Krümmers dar.

Gruß, Theo

...nicht ganz... ... im Sinne des "blowdown" sollte die Tröte schon so gestaltet sein, dass der Druck im Auspuffsystem nicht zu hoch ist.

...und schöne Drehmomentverläufe kriegt man mit fetten Krümmern auch hin, mal abgesehen von der Spitzenleistung...

(...abgesehen von der Tatsache, dass sie einfach besser aussehen... )

Herzliche Grüße

Mambu

Zitat von Mambu

...und schöne Drehmomentverläufe kriegt man mit fetten Krümmern auch hin, ...

Herzliche Grüße

Mambu

ICH kann leider nur das absolute Gegenteil bei meinen Anwendungen feststellen. Die dicken Krümmer waren für meine Anwendungen absolute Drehmomentkiller!

Bei 760cc/Zylinder bin ich von anfangs di 56mm (teils Unwissenheit) über 44 schließlich auf 38mm gegangen und habe damit die angelesene Theorie bestätigt und fettes Drehmoment gefunden.

Bei speziellen High-Performance-Anwendungen KANN ein dicker Krümmer funktionieren (s. Grab-the-flag-Exemplare), bei der Standard SR und in der Regel aber nicht.

Was Deine Anmerkung zum "blowdown" angeht: lies noch mal bitte ganz genau, was ich geschrieben habe.

"...wenig positiven Effekt..., ...geometrische Verlängerung des Krümmers..."

...die sogenannten "torque-einsätze" für die sr bewirken ja auch eine verringerung des krümmerquerschnitts auf den ersten paar zentimetern. ist ein tauschgeschäft, tausche durchsatz obenrum gegen mehr drehmoment niedertourig...

Hallo!

Ich muß mal dumm fragen: Was bedeutet "header" im dragster magazin? Hab lange gesucht, verstehe es aber nicht. Möchte aber...

LG
Harry

Zitat von Karl

...die sogenannten "torque-einsätze" für die sr bewirken ja auch eine verringerung des krümmerquerschnitts auf den ersten paar zentimetern. ist ein tauschgeschäft, tausche durchsatz obenrum gegen mehr drehmoment niedertourig...

Diese Dinger halte ich für einen Verkaufsgag. Sie stören erheblich durch ihre kurze Querschnittseinschnürung. Besser einen dünnen Krümmer mit durchgehend gleichem Querschnitt verwenden. KEINE Stufenkrümmer, dafür sind die SRs einfach zu leistungsschwach.

Zitat von harrygrote

Hallo!

Ich muß mal dumm fragen: Was bedeutet "header" im dragster magazin? Hab lange gesucht, verstehe es aber nicht. Möchte aber...

LG
Harry

Hallo Harry,

das ist keine dumme Frage. "Header" oder "primary pipes" sind schlicht und ergreifend Krümmer. Beim Dragster gibt es meist nur kurze Rohre, die jeweils zu viert in einen collector münden und dann ins Freie. Beim Dragster gibt es nur diese kurzen Rohstücke, daher vermute ich, daß der Begriff hauptsächlich in der Szene verwendet wird. Die setzen ja auch direkt am Kopf (head) an ...

Bei V8-Sportwagen etc. sind es halt die primary pipes bis zu dem 4 in 1-collector oder 4 in 2 in 1 (Tri-Y-Anschlüsse). Dann folgt der Rest der Abgasanlage.

Der Vorteil der einzelnen Rohre ab Auslaßflansch ist gegenüber dem Standard-4 in 1-Sammler (meist ein ekliges, kostengünstiges Gußteil) direkt am Zylinderkopf, daß mehr Füllung im Brennraum generiert werden kann. Du kennst das wahrscheinlich unter dem in D gebräuchlichen Ausdruck "Fächerkrümmer". Sowas hat eigentlich fast jeder Motorrad-Mehrzylinder in verschiedensten Ausprägungen.

Zitat von Mopedman

Was diese dicken Krümmer angeht, muss der Vergaser und alles andere mitwachsen. Ich schau da gern bei anderen Motoren ab. Der Vergaser ist überall wo ich geschaut habe immer ein bischen größer. D.H. Wenn ich mit offenem Krümmer 40 innen, dann brauche ich ca 45er Vergaser. Das sind dann aber Strömungsgeschwindigkeiten, die bei keine Ahnung 10-12000 Upm optimal sind. Da schmilzt dann wohl der Kolben. Aber erst mal brauch ich zwei stellige Temperaturen, um festzustellen, ob der Pepi besser oder schlechter als original, oder mein ganz leicht modifizierter ist. Wenn schlechter bau ich mir selbst einen.

Ohne nachzusehen ist header An oder Abgas krümmer.

Mit Deinen geometrischen Angaben liegst Du wohl im Verhältnis gar nicht so schlecht.

Aus meiner Sicht alles viel zu groß für die SR.

Wenn du Temperaturen ansprichst: ICH würde und werde mir ein Temperaturmeßgerät für den Krümmer besorgen. Die Abgastemperatur ziemlich dicht am Kopf sollte ca. 1200°F (650°C ?) für einen moderat getunten Motor betragen. Diese Temperatur ist nicht ganz unwichtig:

a. für die Kontrolle der Verbrennung

b. für eine ausreichend hohe T im Abgassystem, die bis zum Ende möglichst hoch bleiben sollte.

Von Koso gibt es da etwas ...

Meine Ausführungen beziehen sich NICHT auf originale SRs und deren Auspuffanlagen. Aus meiner Sicht muß ein Motor atmen, und dabei muß er nicht laut röhren wie ein wilder Stier

Daraus folgt, daß die Rohrkonstruktion insgesamt etwas offener sein darf

Testfahrten sind immer gut und können durch Theorie nicht ersetzt werden. Nicht vergessen: bei jeder Auspuffänderung den Vergaser neu abstimmen.

Zitat von XTheo

Sie stören erheblich durch ihre kurze Querschnittseinschnürung.

...völlig korrekt, was du sagst. die strömungsmechanik meint dazu, dass schlagartige erweiterungen an einer kante, so wie hier gegeben, die schnelle strömung signifikant stören. besonders wenn weit vorne. das macht sich aber erst obenrum bemerkbar, wenn es auf den durchsatz ankommt. die dinger bringen gefühlt untenraus schon etwas mehr schub, da zählt der effekt der stauwirkung mehr als der durchsatz. habe zwar keine prüfstandswerte, aber ich kenne den einsatz von der sr eines bekannten vor und nach einbau, war schon was merkbar. obenrum war der verlust aber auch merkbar...