zum Fred "Motorkonzept"

http://en.wikipedia.org/wiki/Sleeve_valve

In diesem Artikel wird genau deine Idee beschrieben.
LG

zweitaktmotoren gabs meines wissens mit drehschiebersteuerung. und die gaswechselsteuerung beim viertakter hab ich schon mal irgendwo mit walzen gesehen, die entsprechend ausgespart waren. weiß aber nicht mehr wo das war. zu alt, hirn leer.

gruß

testonalin

Da gabs diverse Ansätze, aber irgendwas war immer/meistens dran faul... Abdichtung, Lebensdauer, Kosten... Im außer-Fahrzeugbereich gab es sowas, in Flugmotoren (Noratlas, Hülsenschieber), gabs hier auch mal n Bild von nem Sternmotor mit einer riesigen Menge an Zahnrädern drin...

Im Apfelbeck am Ende beschreibt er eine ihm brauchbar erscheinende Drehschiebersteuerung, die haltbar sein und dicht bleiben soll.

Denke, da ist nicht zuletzt auch der Preis ein wichtiger Faktor, wirklich gewinnen tut man damit ja hauptsächlich bei hochdrehenden, teuren Motoren... Mit Hubventilen geht schon viel, die sind (denk ich) aber auch viel näher ans Ende des Möglichen entwickelt.

Der Raumbedarf ist u.U auch größer, so daß einfach Hubventile und mehr Hubraum billiger dieselbe Leistung im selben Volumen unterbringen... Für nen Alltagsmotor galt ja jahrzehntelang, daß er billig, haltbar und nicht zu trunksüchtig sein sollte und fertig...

Interessant ist es auf jeden Fall, aber laut L.A. immer falschgemacht worden und daher dem meisten Kunden nicht verkäuflich, der irgendwelche düsteren Legenden gehört hat und glaubt, schwere Kolben seien "gut fürs Drehmoment"... Die Marktakzeptanz müßte man sich schwer verdienen, weil jeder Ausfall sofort darauf zurückgeführt wird und ne kaputte Kerze in der Legendenbildung schnell zur Explosion des Fahrzeugs anwächst... So erging es ja auch dem Wankelmotor...

Und gute Ideen... Schlafen gern... Vierventiler mit Dach-Brennraum waren vorm Krieg schonmal in, es dauerte aber knapp 20 Jahre, bis das wieder einer ausgegraben hat fürs Moped, 30 Jahre, bis teure Autos das wieder bekamen und bei den Billigen ist es erst jetzt richtig angekommen... Obwohl kein entscheidender Innovationsschritt von 2 auf 4 Ventile nötig ist, man muß nur dasselbe öfter machen...

Die Hubventilmotoren sind ja inzwischen ziemlich gut, weil unzählige Entwickler jahrelang praktisch alle Lösungsansätze für jedes Problem durchprobiert haben. Dagegen hat es selbst ein überlegenes Konzept schwer, das erstmal nicht ausgereift ist...

Kawasakis A1 und A7 (Zweitakter) hatten Drehschieber, steht in der aktuellen MotorradClassic. Leider im Artikel keine Details zu dieser Technik. Dafür hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Drehschieber

Spätere Modelle kamen ohne aus.

Hallo, die Drehschieber beim Zweitakter sind Lochscheiben, die auf den Kurbelwellenenden sitzen und mit einem Loch(länglich) versehen sind.
da ein Zweitakter durch das Kurbelgehäuse ansaugt, hat die Scheibe auch keinen Explosionsdruck auszuhalten, daher ist die Abdichtung leichter.

Zitat

Original von wooki
Hallo, die Drehschieber beim Zweitakter sind Lochscheiben, die auf den Kurbelwellenenden sitzen und mit einem Loch(länglich) versehen sind.
da ein Zweitakter durch das Kurbelgehäuse ansaugt, hat die Scheibe auch keinen Explosionsdruck auszuhalten, daher ist die Abdichtung leichter.

Chiao Mofa: Drehschieber ist gleich (oder fast) Schwungmasse (mässchen :D) der KW............

edit: P.S. Gruß an meine alte Heimat!!

Hi!

Es gab durchaus in großen Stückzahlen gebaute Schiebermotoren, vor Allem bei den Flugmotoren.

Beispiel: Bristol Hercules ein Hülsenschiebermotor der auch nach dem Krieg noch wertergebaut wurde. Er war zuverlässig, leistungsstark und relativ leicht.

Nachteil: Sehr aufwändig in der Fertigung und sehr hoher mechanischer Aufwand beim Antrieb der Hülsenschieber, die hier übrigens nicht rotieren, sondern durch eine Zahnradkaskaden getriebene Hebelkinematik eine ozilierede Bewegung ausführen. Bei diesem Motor drehen sich also die Laufbuchsen in denen die Kolben laufen hin und her und geben Öffnungen für den Gaswechsel frei.
Das bekannteste Hercules getriebene Flugzeug war die Bristol Beaufighter.

Zu den Drehschiebern bei den Zweitaktern ist noch zu sagen, das das nie ganz gelöste Hauptproblem war, das bei sehr hohen Drehzahlen die Drehschieber immer zum Fressen neigten und es sehr häufig auch taten........

Mit Aufkommen der Membraneinlasstechnik gehöhrten die Drehschieber dann aber ganz schnell zum alten Eisen..........."Das Bessere ist eben der Feid des Guten".

Zitat

Original von Spity
Mit Aufkommen der Membraneinlasstechnik gehöhrten die Drehschieber dann aber ganz schnell zum alten Eisen..........."Das Bessere ist eben der Feid des Guten".

In der Serie ja, aber im Rennsport sind immer noch Drehschieber die Chef-Lösung.

Gruß
sven

@ Ulli:
Du hast recht, so wirklich glücklich ist die Sache mit den Tellerventilen nicht.
Man könnte anders leicht größere Querschnitte realisieren und hätte nicht das
Theater mit den häßlichen Massenkräften. Problem ist aber immer wieder
Verschleiß/Dichtigkeit.
Das Gute an den herkömmlichen Ventilen ist, daß sie während der Zeit in der
sie dichten müssen in Ruhe sind (was z.B. bei einem Drehshieber nicht der Fall
wäre) und daß der Gasdruck, den sie dichten sollen eben dabei mithilft indem
er das Ventil schön fest auf seinen Sitz drückt.

Gruß
Sven

Zitat

Original von sven

In der Serie ja, aber im Rennsport sind immer noch Drehschieber die Chef-Lösung.

Gruß
sven

Ja, aber das funktionierte doch erst mit den modernen Materialien in den 80ern so wie man schon immer wollte.

Ich sehe das Hauptproblem anders... Hubventilmotoren sind einfach gründlich weit entwickelt, während alle anderen Lösungen immer exotisch blieben... Da ist im Prinzip alls geklärt, alle Wirkprinzipien analysiert, alle Elemente optimiert und man kommt dem aktuellen Anforderungsprofil (das sich geändert hat) massengefertigter Motoren noch sehr nahe... Früher mußte der in erster Linie billig sein und lange halten, heute ist der Verbrauch wichtiger, dann darf er auch was kosten, aber auch nicht zuviel...

Wenn man sich mal ansieht, wieviele Milliarden in den letzten Jahrzehnten in die Entwicklung dieser Motoren geflossen sind und wiebviel abgeschaut wurde ist das kein Wunder, daß dieses Konstruktionsprinzip schon sehr gut ausgenutzt wird...

Künftig wird wichtig sein, das Ganze (Otto) mit was anderem als Benzin am Laufen zu halten (H2, Alkohhol), aber da müssen im Prinzip bloß n paar Parameter verändert werden und es läuft, gegen die bereits geleistete Entwicklungsarbeit sind das Peanuts... Ich jedenfalls sehe den Ottomotor als Kulturgut, das erhaltenswert ist, ne Brennstoffzelle und E-Motoren sehen mir dann doch zu sehr nach Intensivstation aus und da findet keine mechanisch rohe Gewalt drin statt, deren Beherrschbarmachung fehlt, und genau das macht mir zufolge nen Motor zur coolen Konstruktion.

Drehschieber, Hülsenschieber usw haben nie schnell (hier =billig) genug ausreichend Vorteile geboten für Massenfahrzeugmotoren, n paar Spinner gabs immer, aber im Hochpreissegment (wo man bzgl Material und Aufwand rücksichtslos aus dem Vollen hätte schöpfen können) ist vielen hauptsächlich wichtig, daß das Gerümpel problemlos rümpelt, wie es aufgebaut ist... Ist denen egal, da haben zu Wenige Freude an Technologie...

Ich hab mal nen Maybach anner Tanke getroffen und den Fahrer (immerhin, er fuhr selbst...) ausgequetscht über die Technik... Der wußte nichtmal, daß das n Turbomotor ist und daß er 3 Ventile je Brennraum hat (für mich unvorstellbar, viel Geld für ein Auto auszugeben ohne zu wissen, wie das Ding tickt, genaugenommen interessiert mich nur Fahrwerk, Motor, Antrieb und daß es kein Übergewicht hat, da bin ich komplett anders als so Palastfahrer...). 12 Zylinder und >5l, das wußte er und es war ihm genug, wären es 8 oder 16 Zylinder, so sagte er, sei ihm das auch egal...

Bei der ganzen Denkerei muß aber auch berücksichtigt werden, daß heutige Motoren teilweise länger komplett ungeöffnet bleiben können, als sie früher mit allen Schmerzen (eines halbkaputten, aber funktionsfähgien Motors) und aller Sorgfalt (warmfahren und so) überhaupt gehalten haben... Und damals waren Schiebersteuerungen auch schon bekannt und auch damals hat es keiner riskiert...

Das ist mglw auch mit ner Schiebersteuerung erreichbar, aber nur mit enormen Aufwand und ebensolchem Preis. Und die Referenz, an der es sich messen lassen muß, hält inzwischen nahezu ewig. Bei Flachdrehschieber ergibt sich auch ne schlechtere Brennraumform, umsonst ist eben nichts, nichtmal, wenn Kosten keine Rolle spielen...

Solange Ottomotoren massengefertigt werden, denk ich, wird sich am Grundlayout nicht mehr viel tun... Man riskiert zu viel und der Gewinn, der in Aussicht steht, ist dafür nicht groß genug. Schon vergleichsweise kleine Änderungen wie Fallstromkanäle und diagonale Ventile (geht auch mit Dach-Brennraum, also mit 2 NWen/Reihe) macht keiner (ich würde oder werde... Sehen wir in n paar Jahren...) fürn Straßenmotor...

Zitat

Original von Ulli_F._aus_H.

Gibt/gab es denn mal versuchsweise irgendwelche anderen Konzepte für den 4-Takter? Ich stelle mir da ganz naiv eine Art Lochblende vor, die die Kanäle freigibt. Das wird sicher nicht einfach gehen wegen Dichtigkeit usw., aber so eine rotierende Lochblende hätte ja auch Riesenvorteile, keine im Weg befindlichen Führungen, eine kontinuierliche Bewegungsrichtung, keine Federkräfte, die ständig lästig im Weg stehen usw.

Weiß da jemand was ähnliches oder sogar schon praktiziertes?

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Hallo Ulli,

in den 30er Jahren ist so etwas mit einer rotierenden Walze anstelle der NW (ohc) an einem englischen 350er oder 500er-Motorradmotor gemacht worden. Die Leistung war für damalige Zeit nicht schlecht, das Konzept scheiterte seinerzeit an den geeigneten Materialien (Reibpaarung). Nährere Details weiß ich jetzt aus dem Kopf nicht mehr, zum Nachschauen habe ich keine Zeit (Lust). Sei mir deswegen nicht böse.

Wegen chronischen Zeitmangels kann ich mich leider auch nicht an der NW-Berechnung beteiligen. Mir geht`s da ähnlich wie Hiha - einiges liegt schon halbfertig vorgedacht in der Schublade, aber der Hirnbrand.....

Ich freu mich jedenfalls, daß eine Handvoll Enthusiasten sich damit auseinandersetzt und den "Laien" (entschuldigt den Ausdruck) mal mit dieser Arbeit nahelegt, daß man nicht einfach eine Frage wie "Welche Nocke soll ich nehmen?" ins Forum stellen kann und dann erwartet, daß die einfach so beantwortet werden kann. Dafür ist das Thema einfach zu komplex, wie gerade anschaulich bewiesen wird.

Gruß
Theo

Kurz zum Ventilprinzip: Mit herkömmlichen Ventilen hat der Brennraum eine kompakte Form, und wie bereits gesagt, ruht das Ventil wenn der Druck anliegt. Alle Drehschiebersysteme die bisher gebaut wurden haben recht ungünstige Brennraumformen, viele gehen nur mit Aufladung vernünftig, wie der bereits erwähnte Bristol Pegasus Hülsenschwingschiebermotor der Noratlas, aber auch das im Apfelbeck beschriebene System braucht Aufladung, läuft dann aber zuverlässig über viele hunderte von Stunden. Ich erinnere mich, dass mal eine Rennmaschine mit Flachdrehschiebern im Zyl.Kopf ausgerüstet war, hat aber irgendwie nix zerrissen, warum auch immer.(beim rennsport liegt das ja üblicherweise nicht unbedingt am Motor.)

Zweitakt-Flachdrehschieber laufen -soweit ich mich erinnere- seit den Zeiten der BDG-Triumph, wenn ich länger, störungsarm. Und seit es nitrierte Schieber gibt, ist Verschleiß kein Thema mehr, oder weiss da wer was Anderes?

Übrigens sehe ich die Massenkräfte nicht mehr als so problematisch an. Seitdem man die Ventilmassen auf 4 Stück verteilt, ist das nicht mehr so wild. Sonst könnte man kaum die F1-typischen Drehzahlen erreichen. Ausserdem ziehen die Leichtbauwerkstoffe mit Sicherheit bald in grösserem Umfang in die Ventiltriebe unserer Motoren ein. Da gibts TiAl und Keramik, beides um 40-60% Masseeinsparung, allerdings Keramik nicht in unseren Ventilgrössen, und TiAl nur aus Russland und auf Kundenwunsch...NOCH...

Gruß
Hans

Zitat

Original von rei97
Also:
was willste über das Fahrwerk wissen?
Regards
Rei97

Och, im Fall Maybach... Naja, interessant isses schon, wenn auch der Wagen selbst nicht (so komfortabel isses nichmal bei mir zuhause, zu groß, zu schwer, zuviel Krempel, den ich nie anschalten würde....).

Akut nichts, aber ich werde darauf zurückkommen.

Ja, die Schiebermotoren... Der Gewinn wäre wohl einfach zu teuer... Hubventilmotoren kann man auch aufladen und die baut man sowieso schon, bei geladenen Ottos sind auch die Öffnungskurven meistens relativ kurz und flach, also die Hubventilprobleme weniger drastisch... Und aufgeladen+schlecht geformter Brennraum -> noch weniger Verdichtung -> Wirkungsgradverlust...

Zitat

Original von Spity
Hi!

Es gab durchaus in großen Stückzahlen gebaute Schiebermotoren, vor Allem bei den Flugmotoren.

Beispiel: Bristol Hercules ein Hülsenschiebermotor der auch nach dem Krieg noch wertergebaut wurde. Er war zuverlässig, leistungsstark und relativ leicht.

Zu den Drehschiebern bei den Zweitaktern ist noch zu sagen, das das nie ganz gelöste Hauptproblem war, das bei sehr hohen Drehzahlen die Drehschieber immer zum Fressen neigten und es sehr häufig auch taten........

Mit Aufkommen der Membraneinlasstechnik gehöhrten die Drehschieber dann aber ganz schnell zum alten Eisen..........."Das Bessere ist eben der Feid des Guten".

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Tut mir wieder einmal leid das ich widersprechen muß aber die ricardo scheibermotoren hatten große probleme mit den scheibern und der komplizierten mechanik, was u.a. den bomberharris sehr sehr nervös machte.

Mit passenden beschichtungen alles kein problem und da ich mehrere Kawasaki 2 takter hab und mein Vater eine 2zylinderdrehschieber kann ich von keinen problemen berichten.

trotz membranen wurden drehschiber noch lange zeit außer von yamaha halt bei den renn2taktern verwendet u.a aufgrund der präzision der Steuerzeiten der asymetrischen Drehblende

Neue $takt drehschieberkonzepte gibt es u.a. im müßte jetzt schauen aber ich glaub auf basis vom aspenkegeldrehschieber.

Mehr drüber zum lesen gibts im Ricardo und im bensinger.

l.g.

christian

Zitat

Original von Hudriwudri

Tut mir wieder einmal leid das ich widersprechen muß aber die ricardo scheibermotoren hatten große probleme mit den scheibern und der komplizierten mechanik, was u.a. den bomberharris sehr sehr nervös machte.

christian

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Soweit ich weiß, waren das aber in erster Linie fertigungstechnische Probleme die dann aber wohl in den Griff bekommen wurden. Außerdem fehlte es auch schlicht an der Zahl benötigter Motoren.
Währe das ganze totaler, nicht fuktionierender Mist gewesen, hätte man es sicher nicht noch nach dem Krieg weitergebaut.

Harris machte doch am meisten Sorgen, das die neuen für die Lancaster entwickelten Rolls Royce Motoren sich als totaler Flopp erwiesen und man dann die Lancaster mit 4 Merlins ausgerüstete.

Zitat

Original von Spity
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Soweit ich weiß, waren das aber in erster Linie fertigungstechnische Probleme die dann aber wohl in den Griff bekommen wurden. Außerdem fehlte es auch schlicht an der Zahl benötigter Motoren.
Währe das ganze totaler, nicht fuktionierender Mist gewesen, hätte man es sicher nicht noch nach dem Krieg weitergebaut.

Harris machte doch am meisten Sorgen, das die neuen für die Lancaster entwickelten Rolls Royce Motoren sich als totaler Flopp erwiesen und man dann die Lancaster mit 4 Merlins ausgerüstete.

Nein nein ich bin mir ziemlich sicher gelesen (glaube eben im Ricardo ) zu haben das denen schon bei geringsten Luftfeuchtigkeitswerten (und das in england ) bzw. staubigen Rollfeldern die Schieber zu stecken begannen bzw. die Bomberpiloten immer wieder mit festgegangenen Motoren rückkehrten.
Über die merlinsmotore weiß ich net so viel ausser das die amis sie mittels Qual.systemen auf Vordermann brachten

l.g.

christian

Spity: hab mir übrigens den Trx und den Gpx motor angesehen die müssten eigentlich beide reinpassen.